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新能源造车和无人驾驶是当下汽车行业最热门的板块。过去10年来中国相关机构和协会一直强调汽车行业产能过剩，逐步清理僵尸车企，压缩汽车公司数量，但是新能源造车热潮一来，汽车公司数量一下子多了60多家。
对于新能源造车热潮，业内的争议很多。很显然，一个成熟的市场不会容纳这么多公司，多数公司未来都将死掉。而且，这个领域全球最顶尖的公司特斯拉，创立至今持续处于亏损之中——如果一个行业最顶尖的公司用了10年时间还整不明白盈利模式，这个行业真的有机会吗?
不过，就在业内争论不休的时候，大国之间的博弈和较量已经悄然展开。从国家层面的重视程度来看，新能源汽车和无人驾驶不仅具备高度的商业价值前景，并和国家信息安全密切相关。
据外媒报道，几天前，美国海外投资委员会(Committee on Foreign Investment in the United States，简称Cfius)要求全面调查针对美国芯片巨头高通(Qualcomm)的恶意收购。这种审查通常意味着，某项公司交易会胎死腹中。
高通公司是美国政府的一个主要供应商，在构建下一代无线技术5G的竞赛中处于领先地位。这些高速移动网络将构成基础设施的支柱，最终将家用电器、街灯和无人驾驶汽车都与互联网连接起来，而这些网络上运行的众多设备和机器将使用高通的芯片。
美国海外投资委员会的内部邮件称，该项收购可能会削弱高通公司的实力，令中国的竞争对手获得优势。该邮件特别提到了中国电信设备巨头华为，称华为是潜在竞争者，可能会填补高通被并购后造成的市场缺口。华为已经在5G网络上投入巨资，拥有一些关键的技术。
《汽车通讯社》查询到，美国海外投资委员会已经拒绝多起和中国公司有关的大宗并购交易，目的是为了防止美国的先进技术被中国公司掌握后，美国的巨头公司们失去竞争优势。
奥斯顿与伯德律师事务所(Alston & Bird)的中国业务主管托尼·巴隆(Tony Balloon)在提到Cfius时说，"美国政府意识到，外国投资者，尤其是中国投资者，在如何获得美国的技术方面越来越老练。"
在高通的案例中，美国明确表达了它对全球经济领导力的坚持。反过来，中资企业频频出海并购，也表明中国作为全球第二大经济体想要崛起的愿景。
在移动技术、超级计算机和人工智能等尖端产业占据主导地位，中国企业频频出海并购，密集的攻势引起了多国警惕。
在新能源汽车和半导体、芯片公司领域，中国企业的海外并购已经多次受到美国海外投资委员会阻挠。
去年8月，因美国海外投资委员会的原因，中国重型汽车集团有限公司(中国重汽集团)取消了对UQM的第二轮投资计划。此前试图收购美国研发电动汽车发动机的科罗拉多公司UQM Technologies Inc. 34%的股权，成为控股方。
去年9月，CFIUS还阻止了中国凯桥公司收购位于俄勒冈州波特兰的莱迪思半导体(Lattice Semiconductor, LSCC)的尝试。
夹在中间的被收购公司，则面临着两难的境地。它们中的部分已遭遇经营困难，资金枯竭，渴望被收购摆脱困境。另一方面，它们觊觎中国这个全球最大市场，希望通过并购或合并，进入更大的市场，改变自身命运。因此一些公司抗议美国海外投资委员会的权力可能被滥用，并且对新兴技术的新定义尚不明确。
值得一提的是，吉利汽车对戴姆勒股份的收购，在德国也引发了技术落入中国之手的担忧。今年2月吉利汽车收购戴姆勒(Daimler)90亿美元的股份后，德国监管机构表示将调查收紧管理投资者何时需要披露手中控股情况的法规。据报道，吉利汽车收购戴姆勒股份的目的是和后者在新能源车、无人驾驶等领域展开合作。
不过反过来观察中国公司海外并购频频受阻的事件，可以清晰地看出中国进一步崛起的方向：在面向未来的关键行业获取技术，培育中国的跨国巨头型企业成为该领域的领导者，进而建立起强大的经济实力和全球领导力。
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备受业内关注的新能源汽车补贴调整方案，终于尘埃落定。近日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。与此前引发广泛讨论的“网传”版本相比，国金证券(8.290, 0.01, 0.12%)分析师姚遥认为，此次“正式方案整体好于此前市场预期”。
总体来看，补贴新政对于车辆的技术要求门槛提升，而补贴金额则根据分档出现差异化。对于续航低于150公里的车型取消补贴，续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。
对此，开源证券分析师李文静认为，新补贴政策实施分段补贴，此举将鼓励新能源乘用车高端化发展，充分说明调整后的补贴政策并非普惠型补贴，支持具有领先技术优势的企业，从而促进产业健康发展。
同时，对于新方案中针对动力电池系统能量密度和百公里耗电量的要求。乘联会秘书长崔东树认为，对于目前的新能源汽车行业来说，最重要的是技术创新。只有电池技术的突破才有可能增强企业的竞争力，而不是依靠国家的补贴在市场竞争。
汽车行业分析师颜景辉表示，“就新能源汽车而言，虽然补贴有所退坡，但相比传统燃油汽车，优惠幅度还是要大很多。”他认为，“以目前的退坡速度，可使车企在扩大生产规模的同时降低成本，进而有利于企业对产品技术进行提升，用更好的产品打开市场、吸引消费者。”
新补贴政策落地
具体来看，在运营里程要求上，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作要求;而对于用作运营使用的新能源汽车申请财政补贴的运营里程门槛将从此前的3万公里降至2万公里。补贴资金将在上牌后部分兑付，并在运营企业达到2万公里里程后全部拨付。
此外，要求取消地方目录，破除地方保护。政策规定各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放等。
同时值得注意的是，此次调整设置了补贴过渡期。据了解，《通知》从今年2月12日起实施，至6月11日为过渡期。在此期间上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池车补贴标准不变。
对此，崔东树表示，在过渡期，将使用2017年的政策进行打折，比2018年的政策还是有一些优势。“判断1月份-3月份会比较好，5月份-6月份有所回落，再进入下半年的推动期。”
而具体到消费者最为关注的价格方面，记者注意到，2017年的补贴额度是按照续航里程，辅以动力电池能量密度作为判断标准的。按照这样的补贴方案，此前也出现了部分被称为“占号神器”的车型，官方指导价为15万元左右，享受补贴和店内优惠后，售价大约在6万元左右。
但目前来看，调整后的补贴政策，不仅涉及到续航里程、电池能量密度，还引入了能耗调整系数。
差异化补贴
具体来看，相较于2017年只有三档的补贴划分，新的补贴政策中，纯电动乘用车的补贴标准分为五档，涵盖最低150公里续航到最高400公里续航，每档补贴差额约在1万元，续航低于150公里的车型取消补贴。
其中，记者注意到，按照新规则，续航能力在300公里以下的车型，所获得的补贴较之前出现缩减，但续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里-400公里续航的补贴增加1000元到4.5万;400公里续航以上的补贴增加6000元达5万元。
值得注意的是，虽然补贴金额相较去年有增有减，但在技术要求层面，包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量，都较2017年更为严格。其中，动力电池系统能量密度方面，补贴下限从2017 年90Wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档，对160wh/kg的给出了1.2倍的补贴系数。
对此，广发证券(16.540, 0.11, 0.67%)分析师张乐表示，新补贴政策的落地，旨在使补贴偏向强产品力车型，推动技术进步。他指出，双积分政策从供给端保证了新能源汽车产量，目前的引导重心已由“量”转到“质”。在 2017年补贴政策已无法对强产品力车型进行差异化补贴时，政策调整势在必行。
国金证券分析师姚遥则在研报中提到，正式执行期细化补贴层、提高能量密度和电耗要求，将推动乘用车走向中高端化。靴子落地稳定产业预期，车型结构加速高端化，龙头企业受益规模效应及市占率提升。
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2月11日，据中怡康的调研数据分析：2017年国内线上吸尘器市场共售出1566.8万台，销量同比增长30.2%。中国本土品牌表现抢眼，占据销售总额的61.6%，继续奠定吸尘器市场本土品牌的优势。
有关专家表示，随着消费的不断升级，用户对于吸尘器产品的使用感受格外注重。吸力大、使用方便、续航久、易清洁等功能点就越发重要。也正因此，越来越多的用户选择了无线手持吸尘器。
从目前整体吸尘器市场两年的零售量和零售额增速情况来看，零售额增速远高于零售量增速，表明高端产品出现高速增长的情况;从格局变化来看，无线手持式吸尘器的零售额份额涨幅最大，立式增长稳定，机器人和除螨仪的份额增长放缓，卧式份额下降明显，无线手持式吸尘器和立式的增长限制了其他品类的增长，同时也限制了其他品类价格的上涨。
在该品类中，主要以戴森、小狗、美的、莱克为主。其中，戴森主打高端，产品多以大几千元的价位为主，代表机型V8;小狗则是各个价位都有覆盖，多以千元左右的价位为主，代表机型D-531、D-535。
而依据中怡康电商报告：2017年小狗吸尘器以203.7万台夺取全年销量第一。2017年总销量超过150万台的本土吸尘器品牌只有小狗、美的(不含扫地机)两家
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比亚迪在最新的1月销量数据中，新能源车型表现强悍，1月份销量比亚迪秦与比亚迪唐分别达到3339辆和1089辆，预计在2018年比亚迪将继续称霸新年新能源车型市场。
在国内谈起新能源，毫无疑问首先想到的是比亚迪。根据数据显示，比亚迪新能源汽车销量“连续四年全国第一”。2017年新能源车型中国市场销售约77.7万辆，其中比亚迪的新能源乘用车就达到11.4万，不仅是连续四年全国第一，更是连续三年全球第一，被称新能源汽车市场的领导者一点都不为过。
在最新的1月销量数据中，比亚迪全车型销量同比增长约47%，其中新能源车增长1082%!两款重点新能源车型表现强悍，比亚迪秦与比亚迪唐1月份销量分别达到3339辆和1089辆，同比增长达1505%和292%，继续领跑市场，秦更是1月的插混车型冠军。
比亚迪一直深耕新能源市场，不仅从车型矩阵上面满足了消费者的复杂需求，从年轻人的第一辆新能源车——比亚迪秦到高端旗舰新能源SUV——比亚迪唐。同时更是在产品品质上面不断精益求精，不断赢得消费者“芳心”。
比亚迪秦、比亚迪唐自上市以来一直深受消费者喜爱。秦的横空出世为比亚迪的新能源王朝车系打响了头炮，凭借各种超出同阶的配置和过硬的“双擎双模”核心技术，成为了市场宠儿。秦5.9秒的百公里加速，被大家爱称“纽北跑不过秦”。同时车内配备了12.8英寸的CARPAD安卓车载系统，集成了多项主流功能——4G网络、手机互联外，更是可以语音控制音乐电台、空调、打开应用，是新时代车联网的最佳代表。
经过补贴后，价格仅为13.99万元的比亚迪秦力拼一众燃油车，并一路披荆斩棘，稳坐插混累销冠军位置，带动比亚迪品牌整体向上，将比亚迪一直潜心造车的成果转化成消费者喜欢的优质产品。自主品牌的高端SUV市场一直空缺，而填补这一空缺的不是传统燃油车，而是比亚迪首款“542”战略新能源旗舰SUV——比亚迪唐。国外品牌的豪华SUV优胜点在哪里?动力、尺寸、配置、空间方面都是他们对比起大部分自主品牌的优胜之处。想要突破“自主品牌没有豪华SUV”的天花板，必须从对方优势正面竞争。
比亚迪唐全面诠释542动力科技之美，在FAST4WARD直线加速赛上与一众性能怪兽同场比拼，再加上优异的空间尺寸与搭配选择，超越同级竞争对手的丰富配置。从上市至今，比亚迪唐一直在插混SUV市场中处于领先地位，保有量和市场价值都备受认可。不久前，比亚迪第30万辆新能源汽车下线，正是比亚迪唐100，再次证明比亚迪正在撕掉“自主品牌不高端”的市场印象，给予消费者更加高的品牌价值和产品价值。
比亚迪在新能源耕耘之深远超其他对手，当一众厂家还在为双积分头疼的时候，比亚迪已经将新能源势能建立起来。比亚迪秦、唐、联合宋DM等比亚迪当红新能源车型，在市场中树立起新能源汽车品牌的中高端形象。
进入2018年，比亚迪势必在车型迭代和产品质量提升上更进一步，我们将看到不止比亚迪秦、唐等的明星车型，更多普及中国乃至全球消费者的优秀产品将来到我们的面前。
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(原标题：一月长城WEY品牌销量继续破万，但哈弗系列迎来九连跌)
2月7日，长城汽车公布了2018年1月份的产销快报，当月共计销售新车110,040辆，较去年同期增长20.61%。其中，SUV车型共售出98,748辆，同比增长达22.11%。WEY品牌旗下两款车型VV7、VV5销量均破万，表现出色;哈弗品牌主打车型哈弗H6售出59,133辆，也停止跌势实现同比增长，不过哈弗品牌整体销量依然同比下降，至此已连续下滑9个月。
分品牌来看，WEY1月销量为20,289辆，在长城汽车1月销量中占比18.4%，成绩喜人。而哈弗除H6、H5和H9三款车型外，其余车型均出现了同比下滑，导致哈弗品牌整体销量继续较去年同期下滑3.77%。轿车方面长城C30车型1月销量仅有269辆，较去年同比大幅下滑48.76%，非常不理想。但在皮卡方面，自去年11月销量突破万辆之后表现稳定，1月份风骏皮卡销量为11,023辆，整体占比10%，较去年同期增长20.14%，有望继续领跑国内皮卡市场。
从车型来看，首先是销量喜人的VV7和VV5，其中VV7销量10,050辆，VV5销量10239辆，连续第三个月两款车型销量均破万。而在今年1月26日，WEY品牌的第10万辆车型已成功交付到消费者手中，说明WEY品牌已经在这个竞争激烈的SUV市场中站稳了脚跟，从一款现象级产品正在逐步成长为中国品牌中高端SUV的领军产品。
而作为连续58个月的SUV销量冠军，哈弗H6在1月份售出了59,133辆，一改去年下滑的趋势，同比增长28.57%，继续保持SUV销量第一的位置，这也是哈弗H6在延续数月同比下滑后首次出现正增长。
哈弗H6销量的增长，很大程度上来自于新款1.5T车型的上市，作为一款走量的车型，从去年11月上市至今，1.5T的全新H6车型极大地带动了整个哈弗H6的销量增长。不过，仅哈弗H6一款车型，就占到了整个哈弗品牌总销量的75.3%，由此可见长城期望哈弗品牌摆脱单车支撑的局面仍未能改变。
而除了哈弗H6以外，哈弗品牌其他车型的表现不尽如人意。哈弗全新SUV车型M6在去年11月销量破万之后，1月份销量回落到仅有3,877辆，较上月环比降幅高达53.7%，连续两个月销量大幅下滑;作为哈弗品牌在小型SUV市场重要产品的H2车型，1月份销量为10,390辆，同比下滑达58.3%。哈弗H2曾经被业界认为是最有可能比肩哈弗H6的销量支柱车型，然而进入2017年至今，哈弗H2月销量从未突破过两万辆。由于宝骏510等富有竞争力的车型均杀入小型SUV市场，在市场份额受到挤占的情况下，哈弗H2未来的前景不容乐观。
作为哈弗品牌冲高向上的关键车型，哈弗H7和H8的销量表现更不理想。1月份，哈弗H7销量为1358辆，同比下滑80.61%;哈弗H8销量266辆，同比下滑59.08%。在哈弗的产品序列中，H7是H8冲高失败后的第二次尝试，然而在WEY品牌推出之后，H7的市场份额被迅速蚕食，与H8一起逐渐被边缘化。
同样被边缘化的还有哈弗H1，这款小型SUV在1月份仅售出了138辆，同比下滑86.67%，作为一款曾经月销过万的车型，哈弗H1如今的境地让人不胜唏嘘。
不过，在一众下滑的车型中，哈弗品牌的两款硬派SUV车型实现了增长。其中，哈弗H5的销量为1379辆，同比增长28.76%，而哈弗H9的销量为1918辆，同比增长达122.51%。虽然H5与H9的销量在整个哈弗品牌中所占比例并不大，但在目前国内硬派越野车市场整体体量不大的情况下，月销千辆的成绩已算表现不错。
在过去的2017年，中国SUV市场增幅大幅放缓，从2016年的43.7%缩减为2017年的13.9%。这对于主要以SUV产品为主的长城汽车影响非常大，直观表现就是其未能完成年初定下的125万辆的销量目标，并且净利润为50.35亿元，同比大幅下滑52.28%。在当前国内SUV市场增长放缓、利润下滑、竞品增多的情况下，倚重SUV车型的长城汽车在2018年仍将处于调整期。同时，面对日渐紧迫的双积分政策，在新能源领域尚无建树的长城汽车压力也不会小。
不过，面对如此困境长城自然不会坐以待毙，无论是WEY品牌的首款插电式混合动力车型P8，还是将于今年投放的哈弗H4，抑或是即将产品升级的哈弗H2，长城汽车也在针对市场进行自我调整，至于其能否实现今年定下的116万辆的销量目标，我们将拭目以待
