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备受业内关注的新能源汽车补贴调整方案，终于尘埃落定。近日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。与此前引发广泛讨论的“网传”版本相比，国金证券(8.290, 0.01, 0.12%)分析师姚遥认为，此次“正式方案整体好于此前市场预期”。
总体来看，补贴新政对于车辆的技术要求门槛提升，而补贴金额则根据分档出现差异化。对于续航低于150公里的车型取消补贴，续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。
对此，开源证券分析师李文静认为，新补贴政策实施分段补贴，此举将鼓励新能源乘用车高端化发展，充分说明调整后的补贴政策并非普惠型补贴，支持具有领先技术优势的企业，从而促进产业健康发展。
同时，对于新方案中针对动力电池系统能量密度和百公里耗电量的要求。乘联会秘书长崔东树认为，对于目前的新能源汽车行业来说，最重要的是技术创新。只有电池技术的突破才有可能增强企业的竞争力，而不是依靠国家的补贴在市场竞争。
汽车行业分析师颜景辉表示，“就新能源汽车而言，虽然补贴有所退坡，但相比传统燃油汽车，优惠幅度还是要大很多。”他认为，“以目前的退坡速度，可使车企在扩大生产规模的同时降低成本，进而有利于企业对产品技术进行提升，用更好的产品打开市场、吸引消费者。”
新补贴政策落地
具体来看，在运营里程要求上，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作要求;而对于用作运营使用的新能源汽车申请财政补贴的运营里程门槛将从此前的3万公里降至2万公里。补贴资金将在上牌后部分兑付，并在运营企业达到2万公里里程后全部拨付。
此外，要求取消地方目录，破除地方保护。政策规定各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放等。
同时值得注意的是，此次调整设置了补贴过渡期。据了解，《通知》从今年2月12日起实施，至6月11日为过渡期。在此期间上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池车补贴标准不变。
对此，崔东树表示，在过渡期，将使用2017年的政策进行打折，比2018年的政策还是有一些优势。“判断1月份-3月份会比较好，5月份-6月份有所回落，再进入下半年的推动期。”
而具体到消费者最为关注的价格方面，记者注意到，2017年的补贴额度是按照续航里程，辅以动力电池能量密度作为判断标准的。按照这样的补贴方案，此前也出现了部分被称为“占号神器”的车型，官方指导价为15万元左右，享受补贴和店内优惠后，售价大约在6万元左右。
但目前来看，调整后的补贴政策，不仅涉及到续航里程、电池能量密度，还引入了能耗调整系数。
差异化补贴
具体来看，相较于2017年只有三档的补贴划分，新的补贴政策中，纯电动乘用车的补贴标准分为五档，涵盖最低150公里续航到最高400公里续航，每档补贴差额约在1万元，续航低于150公里的车型取消补贴。
其中，记者注意到，按照新规则，续航能力在300公里以下的车型，所获得的补贴较之前出现缩减，但续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里-400公里续航的补贴增加1000元到4.5万;400公里续航以上的补贴增加6000元达5万元。
值得注意的是，虽然补贴金额相较去年有增有减，但在技术要求层面，包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量，都较2017年更为严格。其中，动力电池系统能量密度方面，补贴下限从2017 年90Wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档，对160wh/kg的给出了1.2倍的补贴系数。
对此，广发证券(16.540, 0.11, 0.67%)分析师张乐表示，新补贴政策的落地，旨在使补贴偏向强产品力车型，推动技术进步。他指出，双积分政策从供给端保证了新能源汽车产量，目前的引导重心已由“量”转到“质”。在 2017年补贴政策已无法对强产品力车型进行差异化补贴时，政策调整势在必行。
国金证券分析师姚遥则在研报中提到，正式执行期细化补贴层、提高能量密度和电耗要求，将推动乘用车走向中高端化。靴子落地稳定产业预期，车型结构加速高端化，龙头企业受益规模效应及市占率提升。
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比亚迪在最新的1月销量数据中，新能源车型表现强悍，1月份销量比亚迪秦与比亚迪唐分别达到3339辆和1089辆，预计在2018年比亚迪将继续称霸新年新能源车型市场。
在国内谈起新能源，毫无疑问首先想到的是比亚迪。根据数据显示，比亚迪新能源汽车销量“连续四年全国第一”。2017年新能源车型中国市场销售约77.7万辆，其中比亚迪的新能源乘用车就达到11.4万，不仅是连续四年全国第一，更是连续三年全球第一，被称新能源汽车市场的领导者一点都不为过。
在最新的1月销量数据中，比亚迪全车型销量同比增长约47%，其中新能源车增长1082%!两款重点新能源车型表现强悍，比亚迪秦与比亚迪唐1月份销量分别达到3339辆和1089辆，同比增长达1505%和292%，继续领跑市场，秦更是1月的插混车型冠军。
比亚迪一直深耕新能源市场，不仅从车型矩阵上面满足了消费者的复杂需求，从年轻人的第一辆新能源车——比亚迪秦到高端旗舰新能源SUV——比亚迪唐。同时更是在产品品质上面不断精益求精，不断赢得消费者“芳心”。
比亚迪秦、比亚迪唐自上市以来一直深受消费者喜爱。秦的横空出世为比亚迪的新能源王朝车系打响了头炮，凭借各种超出同阶的配置和过硬的“双擎双模”核心技术，成为了市场宠儿。秦5.9秒的百公里加速，被大家爱称“纽北跑不过秦”。同时车内配备了12.8英寸的CARPAD安卓车载系统，集成了多项主流功能——4G网络、手机互联外，更是可以语音控制音乐电台、空调、打开应用，是新时代车联网的最佳代表。
经过补贴后，价格仅为13.99万元的比亚迪秦力拼一众燃油车，并一路披荆斩棘，稳坐插混累销冠军位置，带动比亚迪品牌整体向上，将比亚迪一直潜心造车的成果转化成消费者喜欢的优质产品。自主品牌的高端SUV市场一直空缺，而填补这一空缺的不是传统燃油车，而是比亚迪首款“542”战略新能源旗舰SUV——比亚迪唐。国外品牌的豪华SUV优胜点在哪里?动力、尺寸、配置、空间方面都是他们对比起大部分自主品牌的优胜之处。想要突破“自主品牌没有豪华SUV”的天花板，必须从对方优势正面竞争。
比亚迪唐全面诠释542动力科技之美，在FAST4WARD直线加速赛上与一众性能怪兽同场比拼，再加上优异的空间尺寸与搭配选择，超越同级竞争对手的丰富配置。从上市至今，比亚迪唐一直在插混SUV市场中处于领先地位，保有量和市场价值都备受认可。不久前，比亚迪第30万辆新能源汽车下线，正是比亚迪唐100，再次证明比亚迪正在撕掉“自主品牌不高端”的市场印象，给予消费者更加高的品牌价值和产品价值。
比亚迪在新能源耕耘之深远超其他对手，当一众厂家还在为双积分头疼的时候，比亚迪已经将新能源势能建立起来。比亚迪秦、唐、联合宋DM等比亚迪当红新能源车型，在市场中树立起新能源汽车品牌的中高端形象。
进入2018年，比亚迪势必在车型迭代和产品质量提升上更进一步，我们将看到不止比亚迪秦、唐等的明星车型，更多普及中国乃至全球消费者的优秀产品将来到我们的面前。
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(原标题：一月长城WEY品牌销量继续破万，但哈弗系列迎来九连跌)
2月7日，长城汽车公布了2018年1月份的产销快报，当月共计销售新车110,040辆，较去年同期增长20.61%。其中，SUV车型共售出98,748辆，同比增长达22.11%。WEY品牌旗下两款车型VV7、VV5销量均破万，表现出色;哈弗品牌主打车型哈弗H6售出59,133辆，也停止跌势实现同比增长，不过哈弗品牌整体销量依然同比下降，至此已连续下滑9个月。
分品牌来看，WEY1月销量为20,289辆，在长城汽车1月销量中占比18.4%，成绩喜人。而哈弗除H6、H5和H9三款车型外，其余车型均出现了同比下滑，导致哈弗品牌整体销量继续较去年同期下滑3.77%。轿车方面长城C30车型1月销量仅有269辆，较去年同比大幅下滑48.76%，非常不理想。但在皮卡方面，自去年11月销量突破万辆之后表现稳定，1月份风骏皮卡销量为11,023辆，整体占比10%，较去年同期增长20.14%，有望继续领跑国内皮卡市场。
从车型来看，首先是销量喜人的VV7和VV5，其中VV7销量10,050辆，VV5销量10239辆，连续第三个月两款车型销量均破万。而在今年1月26日，WEY品牌的第10万辆车型已成功交付到消费者手中，说明WEY品牌已经在这个竞争激烈的SUV市场中站稳了脚跟，从一款现象级产品正在逐步成长为中国品牌中高端SUV的领军产品。
而作为连续58个月的SUV销量冠军，哈弗H6在1月份售出了59,133辆，一改去年下滑的趋势，同比增长28.57%，继续保持SUV销量第一的位置，这也是哈弗H6在延续数月同比下滑后首次出现正增长。
哈弗H6销量的增长，很大程度上来自于新款1.5T车型的上市，作为一款走量的车型，从去年11月上市至今，1.5T的全新H6车型极大地带动了整个哈弗H6的销量增长。不过，仅哈弗H6一款车型，就占到了整个哈弗品牌总销量的75.3%，由此可见长城期望哈弗品牌摆脱单车支撑的局面仍未能改变。
而除了哈弗H6以外，哈弗品牌其他车型的表现不尽如人意。哈弗全新SUV车型M6在去年11月销量破万之后，1月份销量回落到仅有3,877辆，较上月环比降幅高达53.7%，连续两个月销量大幅下滑;作为哈弗品牌在小型SUV市场重要产品的H2车型，1月份销量为10,390辆，同比下滑达58.3%。哈弗H2曾经被业界认为是最有可能比肩哈弗H6的销量支柱车型，然而进入2017年至今，哈弗H2月销量从未突破过两万辆。由于宝骏510等富有竞争力的车型均杀入小型SUV市场，在市场份额受到挤占的情况下，哈弗H2未来的前景不容乐观。
作为哈弗品牌冲高向上的关键车型，哈弗H7和H8的销量表现更不理想。1月份，哈弗H7销量为1358辆，同比下滑80.61%;哈弗H8销量266辆，同比下滑59.08%。在哈弗的产品序列中，H7是H8冲高失败后的第二次尝试，然而在WEY品牌推出之后，H7的市场份额被迅速蚕食，与H8一起逐渐被边缘化。
同样被边缘化的还有哈弗H1，这款小型SUV在1月份仅售出了138辆，同比下滑86.67%，作为一款曾经月销过万的车型，哈弗H1如今的境地让人不胜唏嘘。
不过，在一众下滑的车型中，哈弗品牌的两款硬派SUV车型实现了增长。其中，哈弗H5的销量为1379辆，同比增长28.76%，而哈弗H9的销量为1918辆，同比增长达122.51%。虽然H5与H9的销量在整个哈弗品牌中所占比例并不大，但在目前国内硬派越野车市场整体体量不大的情况下，月销千辆的成绩已算表现不错。
在过去的2017年，中国SUV市场增幅大幅放缓，从2016年的43.7%缩减为2017年的13.9%。这对于主要以SUV产品为主的长城汽车影响非常大，直观表现就是其未能完成年初定下的125万辆的销量目标，并且净利润为50.35亿元，同比大幅下滑52.28%。在当前国内SUV市场增长放缓、利润下滑、竞品增多的情况下，倚重SUV车型的长城汽车在2018年仍将处于调整期。同时，面对日渐紧迫的双积分政策，在新能源领域尚无建树的长城汽车压力也不会小。
不过，面对如此困境长城自然不会坐以待毙，无论是WEY品牌的首款插电式混合动力车型P8，还是将于今年投放的哈弗H4，抑或是即将产品升级的哈弗H2，长城汽车也在针对市场进行自我调整，至于其能否实现今年定下的116万辆的销量目标，我们将拭目以待
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2月11日，据中怡康的调研数据分析：2017年国内线上吸尘器市场共售出1566.8万台，销量同比增长30.2%。中国本土品牌表现抢眼，占据销售总额的61.6%，继续奠定吸尘器市场本土品牌的优势。
有关专家表示，随着消费的不断升级，用户对于吸尘器产品的使用感受格外注重。吸力大、使用方便、续航久、易清洁等功能点就越发重要。也正因此，越来越多的用户选择了无线手持吸尘器。
从目前整体吸尘器市场两年的零售量和零售额增速情况来看，零售额增速远高于零售量增速，表明高端产品出现高速增长的情况;从格局变化来看，无线手持式吸尘器的零售额份额涨幅最大，立式增长稳定，机器人和除螨仪的份额增长放缓，卧式份额下降明显，无线手持式吸尘器和立式的增长限制了其他品类的增长，同时也限制了其他品类价格的上涨。
在该品类中，主要以戴森、小狗、美的、莱克为主。其中，戴森主打高端，产品多以大几千元的价位为主，代表机型V8;小狗则是各个价位都有覆盖，多以千元左右的价位为主，代表机型D-531、D-535。
而依据中怡康电商报告：2017年小狗吸尘器以203.7万台夺取全年销量第一。2017年总销量超过150万台的本土吸尘器品牌只有小狗、美的(不含扫地机)两家
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新浪科技讯1月29日下午消息，今天由MIT科技评论和DeepTech主办、新浪科技作为首席媒体支持的全球新兴科技峰会在京举办，禾多科技创始人CEO倪凯在会上发表了演讲。
倪凯在演讲中提到，禾多科技希望通过L3.5汽车去重新定义自动驾驶。一个好的自动驾驶产品需要本土化强、可行性强，并且聚焦应用场景，而L3.5级别自动驾驶有利于这些要素的实现。
以下为倪凯演讲实录，由新浪科技整理。(辛苓)
我今天的演讲有三个关键词：智能、汽车、自动驾驶。
现在的汽车发源于德国，后来在20世纪上半期转移到美国，二战后期又转移回欧洲，最后到日本。但现在整个技术中心又慢慢迁移到中国。但其实中国的汽车工业技术并没有达到一个尖端水平，所以大家认为自动驾驶汽车将会成为下一个世纪中国在整个汽车工业弯道超车的机会。
驾驶是一件非常复杂的事情。中国的交通是一个非常有挑战性的环境，所以我们在中国做自动驾驶这件事会遇到更多挑战。
92%的交通事故都是由于驾驶员的疏忽造成的，如果我们能通过自动驾驶而避免这些交通事故，这会带来非常大的社会效益。
我们认为在现阶段L3级别的汽车已经有很多的市场，因为它也能为用户节省一大部分时间。而且我认为，给人保留一定的汽车接管权还是有必要的，因为我们很多人还是很喜欢驾驶这项娱乐的。
所以，我们从L3中衍生出了L3.5级别的汽车。L3.5是从L4级别往下研发，而不是从L2级别往上研发。我们做L3.5级别的汽车能更早地实现产品落地，这也意味着数据也会得到更快的积累。我们希望通过一毫一厘地积累数据去扎扎实实地做好中国的自动驾驶。
我们希望通过L3.5汽车在这里重新去定义自动驾驶，升级中国的移动出行。我们认为未来L3.5汽车会有两个落地场景。第一是结构化的道路，也就是大家说的高速公路、环路、封闭道路。第二是代客泊车，它区别于普通的自动泊车，因为自动泊车还是需要人来操作。我们说的代客泊车是车能直接自己开到车位上，自己完成整个的停车工作。
在最开始的时候，我们就需要选定一个量产的传感器，和量产的配件去实现最后整个自动驾驶的顺利研发，而不是去做一个没有边界的自动驾驶。
一个好的自动驾驶产品，我们认为有三个必要条件。第一是本土化强。如果我在中国做自动驾驶，我的自动驾驶产品就必须适合中国的路况。第二是可行性强。我不可能做一个售价几十万，甚至几百万的自动驾驶汽车，我们现在瞄准的目标价位是一两万甚至是几千块。第三，我们需要聚焦自动驾驶汽车的应用场景。我们不可能做一个无限场景、无限边界的自动驾驶。
自动驾驶汽车如果要快速落地，那么大家或多或少地都要去集成别人的方案，需要深入了解客户的需求，需要积累非常多的工程经验。
我们的研发聚焦于整个感知系统，现在汽车身上的量产方案基本上都会有各种各样的传感器，包括相机、毫米波雷达。我们认为地图是一个非常重要的战略资源。所以我们希望基于高精度地图能够做到一个厘米级的定位，然后基于高精度地图做到一个针对自动驾驶的这么一个导航。我们还聚焦于驾驶行为决策，机器要去学习在周围交通环境下如何去做驾驶行为的决策，怎么去做车辆的控制。
我们发布了一个轩辕平台，轩辕平台也是我们内部自己在使用的自动驾驶的平台，我们现在把它开放出去，希望它支撑我们整个中国的自动驾驶行业，成为一个行业的研发平台。它主要有3大能力。第一是线控能力。第二，它集成了多种传感器。第三，它有一些定制化模块。
我们将场景聚焦于高速公路上。它是一个低成本的方案。我们仅使用量产的传感器和配件，我们会基于量产的硬件来做我们整个的技术方案。我们充分利用了高精度地图的定位导航来实现我们整个复杂的驾驶。
我们现在也对我们的自动驾驶汽车做各种上路测试，做特别多的数据采集。数据对未来的自动驾驶也是至关重要的。
