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12月15日，有消息称，原定2019年的补贴退坡(降幅20%)节点将被提前到2018年执行。
21世纪经济报道记者经过多方证实，2018年补贴政策确实正在收紧，对新能源汽车续航里程、电池能量密度都有跨越式的要求。据网传的2018年新能源汽车补贴草案显示，新能源汽车续航里程150公里以下的产品补贴或将为零，地方补贴或将取消。
距离新年还有不到半月的时间，消息令很多车企紧急采取应对措施。不少续航里程低于200公里的纯电动车型，正在市场上“恐慌性”销售。
“正常情况下，第四季度汽车销售旺季，但最近几个月很多新能源车型在疯狂上牌，尤其是车型续航里程比较低的几家企业，上牌量很惊人，企业怕明年拿不到补贴。它们原来的打算是让这些车型走量挣积分，但是，如果拿不到补贴，这些车根本卖不动。”12月17日，一位汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时称。
财政超预算和破除地方保护
不可否认，在持续的政策支持和财政补贴刺激下，新能源汽车产业在过去几年得到了飞速发展。
据全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)的统计数据显示，11月销量达到8.1万，环比10月增长1.6万台，同比增速87%，前11月新能源乘用车市场销量45.8万台，累计同比增速60%，其中A00级别的纯电动汽车市场份额持续上扬，这类车型的纯电续航里程大多在150公里范围内。
从前10个月产品结构来看，A00级的纯电动汽车累计销量为19.7万辆，占纯电动车总体销量的66%。同时，在前10月纯电动车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的有9款产品，其中6款属于A00级别，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔EV和江铃E100。
“由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。”早在11月10日，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾公开撰文表示。
21世纪经济报道记者查阅相关资料发现，2016年的新能源车补贴资金高达258亿元。为了防止骗补，今年财政补贴已由事前补贴改为事后清算。
今年11月28日，工信部在其网站上公示“2016年度新能源汽车推广应用补助资金(第二批)初步审核情况”显示，70家企业申报新能源汽车推广数为57816辆，申请清算资金共计168.41亿元，经专家组核定的新能源汽车推广数为57494辆，应清算补助资金167.64万元，按整车企业取整后补助资金为167.64亿元。
此前，工信部已发布2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况，第一批专家组核定的推广数为85094辆，应清算补助资金58.59亿元;9月7日，补充申请的清算结果显示，专家组核定的推广数71199辆，应清算补助资金31.43亿元。
董扬认为，政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。此外，企业的产品规划，是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。
由于政策的摇摆不定，业界一直都在呼吁，新能源汽车扶持政策必须保持持续稳定。“政策还是应该稳定，虽然取消补贴是行业共识，但企业从研发、生产、销售是一个过程。现在政策就像一阵风刮来，会让企业措手不及。”上述汽车业内人士表示。
“财政补贴的变更，一些企业很难有招架能力，在不满足财政补贴条件的情况下，只能亏本。”12月18日，全国乘联会秘书长崔东树表示。
此外，他告诉21世纪经济报道记者，这次补贴调整不完全由于财政预算不足引起，取消地方保护也是一个重要原因。有消息称，北京可能在2018年率先退出地方补贴。
一直以来，不少业内专家多方呼吁，取消地方对汽车厂商的直接补贴，是斩断地方保护根源。地方资金支持主要用于构建良好的新能源汽车应用环境，如支持基础设施建设、补贴电费、停车费等，将资金真正用于需方，即新能源汽车使用者。
车企面临新一轮机会
“在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只是在特定市场环境下的消费，新能源车需要真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只是对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高质量发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源(8.790, -0.10,-1.12%)汽车年会上表示。
同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了普及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年下降，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会愿意埋单。车企应该努力做好车，做出爆款产品。”胡恩平表示。
当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考虑。席忠民认为，常规车要达到油耗和排量达标必须做技术升级，成本上要有投入;而新能源汽车的电池能量密度提升、成本下降、维修成本低。“一升一降间，2020年同档次的车，新能源汽车可能只会比燃油车多1万块钱成本，消费者可能会为电动车埋单。2020年会成为一个拐点。”
当然，技术路线的多元化与能源多元化会长期并存发展。“追求更长的续航里程和更短充电时间，这是拿电动汽车最薄弱的环节，去和传统汽车最优势的环节比较。发展电动汽车的本质是为了降低城市核心区或污染非常严重区域的污染排放。基于200公里续航，做到最优，成本最低，在这样的条件下来替代传统汽车的应用，是下一步发展的动力。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任王成认为。
在新形势下，从主机厂到零部件供应商都面临巨大压力。只有携手、重塑新能源汽车产业价值链才能真正将产业做强。
“各企业从产品开发之初就应综合全程的考虑，如电控如何保护电机、电池，确保电池能够寿命更长，充放电更有效。新能源汽车整个的产业布局是完整的，通过各个企业之间的联合、直接结盟或成立协会，通过技术创新可以一起应对目前政策的逐步退坡。”深圳市英威腾(8.250, 0.06, 0.73%)科技股份有限公司研发总监殷江洪称。
不过，在主机厂看来，将电动汽车产业做大，最大障碍在于电池成本依然过高。为此，近年从电芯到成组的系统，电池企业采用新的工艺和材料，不断探索降成本。
“国家财政补贴退坡在意料之中，2014年沃特玛就根据国家政策规划，即退坡20%的角度做了产品规划。目前电池占纯电动汽车成本已从2015年之前的50%下降到了40%左右。” 深圳市沃特玛电池有限公司副总裁钟孟光表示。
根据网传的最新补贴草案，此次补贴政策也向高密度电池材料技术倾斜，其中一个补贴方向是，在电池能量密度方面，补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg以上。“因为车企需要更换电池，几家主流电池厂的需求和订单量肯定会更多。”上述汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。
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新能源车牌“一牌难求”悄然而至
专用号牌将分三批推广
据公安部交通管理局官方微博消息，公安部交通管理局日前在湖北武汉召开会议，部署自2017年11月20日起，在全国分三批推广新能源汽车专用号牌。
业界人士认为，随着一系列新能源汽车政策的出台，新能源汽车市场将持续保持增长，导致一些城市出现新能源车牌“一牌难求”的情况。同时，中国市场的迅速发展也促使中国企业积极走出去，在新能源汽车领域与国际高端技术展开合作。
新能源车牌“一牌难求”
根据相关规定，悬挂新能源汽车号牌的车辆将不受限行规定的限制，且在大量停车场享受前两个小时停车免费的政策。此外，纯电动汽车不检测尾气排放，燃料电池汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车也暂不列入尾气排放检测范围。
这些“实惠”对工作生活在机动车行驶管理严格、停车成本高昂的北京、上海、广州等城市的消费者来说，无疑具有强大的吸引力。
据中国汽车工业协会发布的数据显示，10月份，新能源汽车产销均超过9万辆，同比增长86%和106.7%。今年前10个月，新能源汽车产销分别为51.7万辆和49万辆，同比增长也都超过了45%。
市场的火爆导致一些一线城市出现了新能源车车牌“一牌难求”的局面。北京市小客车指标调控管理办公室日前宣布，今年新能源车指标早已用完，超过八万人在排队等候明年指标。也就是说，按照原先制定的规划，2018年北京的新能源小客车指标已被提前“预订”完。如果现在申请，只能等到2019年才能拿到新能源汽车指标。
中国社会科学院副研究员何代欣表示，这说明随着政策的推动，以及市场的不断拓展，消费者对新能源汽车已经越来越接受。但与此同时，新能源车发展仍然面临很多技术和服务方面的问题。未来，一方面在国家政策鼓励和资本市场推动的情况下，产能会迅速形成，相关车企的销售布局也会快速展开;另一方面，应大力推进售后服务的品质和质量，保证行业健康可持续运转。
技术服务升级加速产业发展
到目前为止，新能源汽车的发展很大程度上依赖于政策的助推，而在新能源汽车补贴逐步退坡的背景下，提升技术和整体服务水平，成为新能源汽车巩固和发展市场的关键。
续航里程短、充电困难、电池损耗高、车辆残值低等目前困扰新能源汽车增长的重要因素。也正因为如此，这些方面正成为社会投资关注的热点。
日前，上海什维科技公司与英国白金汉大学签署战略合作协议，同时发布了运用人工智能和云技术的新产品——GAZELE3电动车能量管理系统。
据介绍，什维科技目前已拥有完全自主知识产权的能量管理技术平台，可以应用于乘用车、电容式公交车以及电动叉车的能量管理，能有效提升电动汽车技术性能。同时，该系统能发挥每节电池的最大效能，进一步延长电池包的使用寿命，降低用户的使用成本。
GAZELE3系统还可支持电容包和电池包混合使用，解决了多年来困扰行业的瓶颈问题。据悉，GAZELE3系统能依据整车厂调整电池包能量的需求调整系统管理模块，让BMS(电池管理系统)迅速匹配整车电池管理，整车厂不必重新设计电池管理系统，从而节省新车设计时间，降低成本，也降低了产品风险。
不只是什维科技，众多整车企业和科技企业都在努力推进新能源汽车技术和服务的提升。北汽新能源公司日前就发布了擎天柱计划，以推进新能源汽车快速换电的新模式。
对此，业内专家表示，这些创新提升了电池质量、降低了成本，同时缓解了新能源汽车电池成本高、回收困难等问题，打通了新能源汽车上下产业链，形成了一个良性循环。
新能源车成国际合作重点
国家发展和改革委日前印发了《增强制造业核心竞争力三年行动计划(2018-2020年)》，新能源智能汽车成为其中一个重点。文件要求推动建立国际对话交流平台，加强技术合作，推动全球领先企业与国内企业开展多种形式的合资合作。
而这一点，新能源汽车产业表现得尤为突出，戴姆勒集团与北汽集团、大众集团与江淮汽车、福特汽车与众泰等先后在新能源汽车领域展开了深入合作。
作为亚洲最大的汽车后市场领域展会，在前不久举行的第十三届上海国际汽车零配件、维修检测诊断设备及服务用品展览会上，共有来自40个国家及地区的6000多家企业参与，而中外汽车零部件企业在新能源汽车领域的成果成为一大亮点。
据了解，今年展会的新能源汽车及技术专区的规模有了显著增长，除了展品内容更丰富之外，以往的技术核心多以电机电控为主，如今却在不断向外延伸至电池、电池管理、充电桩及相关核心零部件。众多跨国企业正在寻求与中国企业进行更深入的合作，其中汇集了欧司朗、费比、普罗菲等众多知名品牌的德国展团，规模比上期扩大了44%以上。
据法兰克福展览(上海)有限公司副总经理周劭阑介绍，汽车电动化、自动化、智能化、网联化，以及“一带一路”汽车产业的交流已成为中外厂商关注的重点。
而法兰克福展览亚洲控股有限公司董事总经理助理曹建生也表示，新能源、智能化、轻量化等高端技术越来越成为展会的推进重点。目前，法兰克福展览公司成为帮助中国企业参与国际合作的平台。
曹建生说，未来将进一步丰富和完善展会的平台作用，更好地服务中国企业走出去，助推国内企业实现更高水平的国际合作。
对此，业内专家表示，随着众多跨国汽车企业在新能源领域发力，新能源汽车的国际竞争将很快到来，而对国内企业来说，面对新能源车市场的国际化，既有压力也是机遇，可以鼓励国内企业不断推进技术进步和服务提升，以满足不断提升的市场需求。
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作为日本第一大汽车制造商，丰田多年来在华充当日系品牌“领跑者”，但如今，情况却悄悄发生了改变。
近日，根据路透社(Reuters)公布的最新数据显示，前十个月丰田累计在华销量为107万辆，较去年同期增长8.5%。这个销量落后于本田的116万辆，以及日产的117万辆，沦为日系第三名。至此，“日系三强”的排名更改为：日产、本田、丰田。
据路透社援引中国市场专家观点认为，导致丰田业绩相对疲软的主要原因是因为在小型SUV车型市场上缺少了有力的竞争产品，而这一细分领域恰好是其他日系厂商借以提振销量的关键。
尤其是近两年以来，依靠缤智和X-RV两款小型SUV在华销量持续”开挂”的本田，正在逐步缩小与丰田之间的差距，甚至将比分“反超”。2016年，随着年度销量的出炉，本田全年累计售出124.7万辆，同比增长24%，以超过3.3万辆的销量优势超越丰田(121.4万辆)。
根据本田中国最新公布的终端销售数据，今年前10个月，本田中国实现累计销量116万辆，已经完成了全年销量目标134万辆的86%。其中，缤智和X-RV前十个月分别累计贡献了12.5万辆和13.7万辆的销量，占到了本田整体在华销量的23%，可以说是“功不可没”。与此同时，日产也拥有一款在华表现优异的小型SUV车型——劲客，随着7月18日全新改款上市后，劲客凭借10月批发销量1.04万辆的成绩，环比增长30%，正式迈入合资小型SUV市场第一阵营。
相比之下，丰田至今为止在小型SUV领域仍是一片空白。对此，上海咨询公司汽车市场预测(Automotive Foresight)总监张豫表示：“丰田的紧凑型轿车，比如汽油版及混动版的卡罗拉和雷凌表现的都还不错，这些能让丰田在今年以及2018年继续保持一个相对温和的增速。但问题是，丰田却在中国汽车市场最热门的领域缺少布局。”
张豫指出，如果丰田能有一款可以媲美本田缤智和X-RV的小型SUV车型，那么至少可以每年为该汽车制造商在华贡献15万辆的销量。
在本田的穷追猛赶下，丰田也并非“无动于衷”。据悉，丰田最新小型SUV车型C-HR国产进程已经在紧锣密鼓的进行，有望在2018年第二季度正式在华上市。作为丰田最便宜的SUV车型，C-HR跟丰田SUV“老炮”——RAV4、汉兰达略带方正的外观风格截然不同，C-HR采用了大胆夸张的设计，U型的腰线，溜背式尾部设计让整个车线的非常个性。而新车在动力系统上也同样值得期待，丰田将首次在SUV车型上搭载涡轮增压发动机，1.2T涡轮增压发动机和卡罗拉，雷凌车型上搭载的为同款，最大116马力，配合6速手动或CVT变速箱。此外，这款车还有1.8L和2.0L发动机。
但考虑到C-HR要明年年中才能与中国消费者见面，这意味着2018年上半年，丰田在华销量增速上仍旧不会有较大的改观。
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北京时间7日早间消息，据美国《商业内幕》网站报道，全球汽车业传奇人物、曾在通用、福特、克莱斯勒、宝马四家公司担任高管的鲍勃-卢茨(Bob Lutz)表示，随着自动驾驶技术的普及，20年内私家车将成为历史，取而代之的将是大规模的自动驾驶车队。
卢茨近日为美国《汽车新闻》杂志撰文称：“汽车行业正处在一条加速变化曲线上。”
他表示：“在长达数百年时间里，马匹曾是人类的原动力，过去120年则是汽车。而现在，我们正接近汽车的终点线，因为旅行将在标准化的模块中进行。这种终极状态将是完全自主的模块，没有让司机行使指挥权的可能。”
卢茨认为，这一变化的到来将比任何人预期的更快，很大程度上是因为自动驾驶汽车将使致命的人类司机消失，从而让道路死亡人数基本上降至零。在20年内，人类将不再被允许自己驾驶汽车，除非你十分有钱，才能在私人赛道上驾驶老式的法拉利(117.25, -0.18, -0.15%)。
卢茨表示，这一转变将摧毁汽车制造商和经销商。赢家将是那些大型自动驾驶车队的管理者，“优步、Lyft、联邦快递(220.95, -3.29, -1.47%)、UPS、美国邮政、公用事业公司、递送服务公司，”还有亚马逊(1120.66, 9.06, 0.81%)。
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相比于奥迪经销商在集体抗议后得到厂家回应，在去年年末上演经销商退网风波的进口现代，目前似乎已经在中国市场难觅踪迹。
整体来看，进口现代近年来的销量一直处于下滑状态，2016年的销量仅为0.18万辆。而根据近日中国汽车流通协会的数据显示，今年前7个月，进口现代的销量为零。
对此，中国汽车流通协会进口车委员会主任王存表示，进口现代已经停止向中国市场供车。基本宣告其已退出中国市场。
这一结果其实并不意外。根据今年年初现代中国方面与国内进口经销商达成的和解协议显示，全国40余家进口现代经销商基本上将集体退网。
9月19日，《证券日报》记者在现代进口汽车官方首页查阅发现，目前北京地区的进口现代经销商数量最多，但也仅有3家。全国范围内共有18家，其中多个省市并没有其经销商。
而有经销商表示，仅存的部分现车也是在清库存，以“回本”为主。
销量持续下滑
根据中国汽车流通协会近日发布的数据显示，今年前7个月进口车累计销售50.7万辆，同比增长3.2%。但值得注意的是，其中并没有进口现代的销量数据。
对此，王存表示，目前进口现代已经不再向中国市场提供进口车，所以其销量为零。可以说，现代进口车已经基本宣告退出中国市场。
记者查阅数据发现，进口现代近年来销量一直处于下滑状态。在2013年其销量为1.8万辆，2014年下滑至1.2万辆，2015年为0.7万辆，2016年仅有0.18万辆，如今更是跌至零辆。
有业内人士称，今年以来，随着其经销商的退网，国内市场上确实难以看到进口现代的踪影，进口现代逐渐退出中国市场也是一个必然的过程。
据了解，早在去年6月份，就有进口现代经销商表示，因主机厂不提供货源，进口车型不盈利，加之销量锐减，经销商已经到了入不敷出、无车可卖的地步。因此，彼时有30余家进口现代经销商联合向现代中国方面讨要说法。
随着事件的逐步发酵，根据今年年初的消息，现代汽车(中国)投资有限公司已经与全国40多家进口现代经销商达成和解协议，每家经销商获得数百万元赔偿后，现代将关闭其进口车销售渠道。
产品竞争力不足
记者了解到，早在2012年，进口现代的年销量曾达到2.8万辆，旗下的爆款车型胜达，更是一度占据进口车总销量的80%。但此后逐年锐减，直至今天的局面。
对此，有业内人士表示，一方面，进口现代进入中国市场的车辆油耗达标有问题，且因其国产车型已经很多，能用于进口的车型比较少，因此很难支撑起销量;另一方面，其经销商网络及销量不高导致经销商信心不足，进口现代的品牌力本身也不强。
有经销商向记者表示，在现代将胜达转为国产销售后，进口现代没有推出继任的主力车型，导致销量受挫。据了解，在2012年，现代(中国)经销商有6款车型可卖，之后却削减到了3款。且现代汽车不再接受进口车经销商的订单，也未提供符合国五排放标准的车型，导致经销商难以维持正常运营，出现亏损。
根据公开数据显示，进口现代在中国市场上拥有的经销商数量，最多时曾达到79家。但记者目前在现代进口汽车的官网上查询，已有多个省市没有其经销商的存在，全国范围内也只有18家。
而仅存的经销商，目前也多是在清理库存，等待品牌的自然消亡。有经销商向记者表示，在进口现代停止向经销商供车后，店内其实一直在清理库存车，同时改售其他品牌的车。
