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上周五马斯克公开嘲讽陷入“用户资料外泄门”的扎克伯格的时候，他或许没有想到，自己的后院特斯拉未来一周的遭遇会和Facebook一样暗淡。特斯拉的最大难题不是车卖不出去，而是极其孱弱的产能。
马斯克后院起火
就在马斯克幸灾乐祸地问“Facebook是什么”并宣布退出Facebook平台后不久，一辆特斯拉Model X在硅谷核心地带山景城失控撞上了高速公路的中央护栏，随后又连续遭到两辆后车追尾。Model X的锂电池组在强烈撞击下爆燃起火，车头完全消失，38岁的华裔司机不幸身亡。车祸的肇事原因还有待查实，暂时无法得知车辆是否处在AutoPilot模式，美国国家运输安全委员会已经就此展开调查。
这起惨烈的车祸很快成为了媒体报道焦点，现场视频和图片也在Twitter上广泛传播。然而，五天时间过去了，每天都在刷Twitter的马斯克却对这起车祸没有任何表示。他忙着推广自己的新公司Boring Company，和自己的粉丝互动解答，转发Model 3获得某媒体“年度最佳车”的新闻，还抽空转发了一篇《Facebook涉嫌窃取用户短信通话记录》的负面文章下，评论“震惊”。
虽然马斯克在Twitter上依然谈笑风生，但实际上，这一周特斯拉的市场表现只能用风雨交加来形容。穆迪本周将特斯拉的债券评级下调到垃圾级，如果下周公布的Model 3产能未能提高，则评级还会继续下调。标准普尔对特斯拉已经提出了下调评级警告，其评级一直是负B，前景展望负面。
谷歌搜索特斯拉本周的新闻，几乎清一色都是负面。在连续遭到券商下调评级和负面报告之后，特斯拉的股价持续大幅走低，本周已经下跌了17%，本月下跌了23%，更较去年9月的高点缩水三分之一，市值直接蒸发了超过200亿美元。
特斯拉怎么了?如果说与时间赛跑的加速能力是特斯拉电动车最大的技术亮点，那么现在特斯拉面临的也是一场生死时速。这场较量面对的不是竞争对手，不是产品无法获得销量，而是自己的造车产能和现金消耗。这正是特斯拉的两大致命软肋。
产能孱弱老大难
售价3.5万美元起的Model 3是特斯拉第四款车型，也是第一款面向大众市场的车型。得益于马斯克和特斯拉的超高人气和技术优势，Model 3在正式交付和提供试驾之前，就已经获得了超过50万辆的订单，拿到了10亿美元的定金。但这款原本意在提升特斯拉格局的车型，却面临着无车可交的尴尬境地。
按照马斯克的原先规划，Model 3的产能应当在去年第三季度达到1500辆，去年年底达到每周5000辆。但预期很丰满，现实很骨感。实际上，去年第三季度Model 3只生产了222辆，第四季度生产了1542辆。特斯拉随后下调了产能预期，预计今年第一季度结束时达到每周2500辆，第二季度结束时达到每周5000辆。
但彭博社依照Model 3新车VIN识别码的预计，Model 3目前的每周产量仅有不到1000辆，还不到特斯拉下调后预期的一半。而且，虽然Model 3号称3.5万美元起售，先交付的都是5万美元的高配版。下周特斯拉将公布Model 3最新产能数据，如果再次下调产能预期，那么股价无疑会雪上加霜。
Model 3的产能瓶颈还直接拖累了Model S和Model X这两款高端车型的交付能力。去年第四季度，这两款豪华车的总出货量只有2.8万辆，而这已经是同比增长28%之后的产能了。特斯拉的产能羸弱可见一斑。Bernstein分析师马克·沃伯顿(Mac Warburton)表示，马斯克过于看重机器人和自动化，在提升产能方面犯了错误。有诸多研究显示，自动化反而会直接影响产能。
在同一个季度，特斯拉生产了3万辆新车，营收32.8亿美元，巨亏7.7亿美元。而福特汽车生产160万辆，营收1457亿美元，利润24亿美元。看起来完全不是一个级别的两家汽车公司，市值却大体相当。投资者对特斯拉真是另眼相看，给出了完全不同的评估指标。
现金只够几个月
投资者相信马斯克和特斯拉可以改变汽车行业，可以成为匹敌福特和通用汽车的新巨头，才会给特斯拉这样的市值和股价。但如果他们怀疑这一前景，那么特斯拉的梦想溢价也会不复存在，这支梦想情怀股还会进一步下调到与财务数据相符的股价。
一方面，无法交付新车就无法带来营收;另一方面，连续巨额亏损导致现金流迅速缩水。整个2017财年，特斯拉就亏损了22.4亿美元。实际上，特斯拉从成立至今，从来没有哪个财年实现过盈利，就连盈利的财季也是屈指可数。美国证券交易委员会(SEC)在过去五年已经85次要求特斯拉提供更多财务信息。
特斯拉之所以出现亏损，主要是因为投入巨额资金用于扩大产能。到去年第四季度末，特斯拉现金余额还剩下34亿美元。特斯拉已经进行了多次融资，分别在去年8月和今年2月发债融资18亿美元和5.5亿美元。然而，持续融资之后的特斯拉依然面临着严峻的现金危机。
资金情况有多严峻?除了正常运营所需的5亿美元的最低支出，如果特斯拉还想继续提升产能，可能需要维持去年20亿美元的运营支出。此外，未来12个月，特斯拉需要偿还11.5亿美元的到期债券，其中今年11月到期2.3亿美元，明年3月还有9.2亿美元。此外，特斯拉年底之前还需要偿还24亿美元对供应商的应付账款，而应收账款却只有1500万美元。
这就是为什么分析师预计特斯拉的现金只够支撑几个月的原因，因为这是可悲的现实。如果不能迅速提高Model 3产能改善现金流，特斯拉唯一能做的就是再度进入市场融资，至少需要融资20亿美元，才能保证不会资金耗尽而破产。做空特斯拉的对冲基金经理约翰·汤普森(John Thompson)甚至预计这个资金缺口是80亿美元。
要生存还得融资
但现在融资并不是好时机，债市投资者已经失去了信心。去年8月特斯拉发行的2025年到期、18亿美元债券目前价格已经跌到了最低点，甚至接近90美分，收益率则飙升至6.58%。而做空特斯拉更是成为了股市大热潮。IHS Markit数据显示，特斯拉是美股吸引空头最多的股票，目前空头头寸已经接近了3000万股，价值超过了90亿美元。
美股最著名的大空头吉姆·查诺斯(Jim Chanos)直言不讳地表示，“这家公司宣布的各种消息都没有兑现。去年11月发布的电动卡车Semi和新跑车Roadster，马斯克说分别会在2019年和2020年上市，这更是不可能的事情，生产线在哪儿?马斯克作为一家上市公司CEO，说话完全不负责任。”
产能和资金问题不仅导致特斯拉债券评级遭下调，导致未来融资成本急剧增加，还直接挫伤了特斯拉的公信力。由于产能无法提升，交付遥遥无期，已经有数万人取消了Model 3的订单，后续的销售也会受到拖累。此外，评级连续下调以及持续不断的负面新闻，也会让供应商对特斯拉的偿付能力产生怀疑。未来他们可能会要求特斯拉先结清欠款，或者要求特斯拉支付现金交易。
更加不理智的是，在中美贸易战最剑拔弩张的时候，马斯克却在这个时候上Twitter，直接抨击中国政府对汽车进口关税和合资建厂的要求不合理，给中美贸易战火上浇油，也令特斯拉在中国市场的前景蒙上了一层阴影。特斯拉在中国的合资建厂计划已经规划了三年，但都因为马斯克不愿合资而长期搁浅。
马斯克曾经多次痛斥做空特斯拉的空头不断捏造谣言，是想整死特斯拉。但特斯拉真正的危机不是来自空头，而是自身的孱弱产能。如果马斯克不能解决特斯拉的产能危机，跑赢这场与现金消耗的战争，他或许没有心情再嘲讽扎克伯格了。
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李文博LWB
日前，本土民营汽车制造商长城汽车(GREAT WALL)公布了其2017年报。根据报告显示，长城汽车在营业总收入增加2.59%至人民币1011.69亿元;全年实现净利润约50.43亿元，较去年净利润105.54亿元同比减少52.21%;归属于上市公司股东的净利润由2016年105.51亿元减少52.35%至2017年人民币50.27亿元，公司每股收益为0.55元。
针对利润减半的事实，长城汽车给出了三方面的解释：第一是通过购车摇红包等活动让利客户，对现有产品进行促销，影响到收入及毛利率水平;第二是通过网络、电视、户外类等媒体进行的广告宣传费用增幅较大(广告及媒体服务费用为9.07亿元，同比增长310%);第三是长城汽车加大了新产品的研发投入，致使研发经费增加。同时，长城汽车的整车业务在2017年的毛利率仅为17.8%，较2016年有所下降。
销量方面，2017年长城汽车总共售出107万辆新车，同比下降0.4%。其中，哈弗品牌销售出85.2万辆新车，同比下降9.19%;WEY品牌售出8.6万辆新车，并未达到魏建军对其的目标。
2018年的长城汽车仍旧没有摆脱去年的颓势。2月长城汽车总计新车销售量为58，336辆，比去年同期77，496辆的成绩下跌接近25%。今年前两个月累计销量为168，376辆，与去年同期168，729辆的成绩持平。按照年初这家保定汽车制造商定下的116万辆2018年销量目标计算的话，单月销量必须在9.7万辆左右方可勉强达标，也就意味着今年前两个月长城汽车已经距离自己的年销售目标相差2.5万辆，目标完成率刚过14%。值得注意的是，去年长城汽车为自己定下的年度125万销量目标完成率仅为86%。
国内汽车市场的增长受挫让魏建军将目标瞄准了海外，3月26日，掌舵者魏建军在接受采访时表示，布局海外的初步目标将放在俄罗斯和中东等与中国有着相似法规的国家。长城汽车未来将在俄罗斯组装车辆，其俄罗斯工厂年产能约为80，000辆左右，预计将于2019年开始运营。
同时，在3月12日由工信部公布的《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》中，长城汽车以234，522的负积分成绩位列第六。在企业平均燃料消耗量(升/百公里)一栏中，长城汽车的达标成绩为7.36，而实际成绩则为7.6，两者存在一定差距。
在年报中，长城汽车将未来的挑战定在了以下四个方面：
第一，国内经济进入新常态，经济增速放缓，将导致汽车需求减速，国内车市将进入“微增长时代”，产业竞争环境恶化，新品不断推出，SUV市场已转为红海。
第二，国内外汽车市场逐步成熟，消费者的品位和需求持续提高，对自主车企的品牌和品质提升提出更高的要求。
第三，新能源双积分政策加严，而中国市场SUV品类快速增长，预计2020年SUV占乘用车比例将达到50%以上，SUV油耗高，达成第四阶段油耗目标面临更大压力;基于高额的财政补贴，中国新能源(6.970, -0.07,-0.99%)市场全球领先，但补贴退坡高于新能源成本下降额度，尤其是从2018年开始补贴大幅下降，新能源汽车销量将受到影响，导致完成企业平均油耗积分与新能源汽车积分存在一定风险。
第四，海外市场技术壁垒不断增多，贸易保护主义倾向加剧，新兴经济体经济复苏不稳固，受欧美国家减税影响，面临资本出逃和汇率波动的风险，公司国际市场拓展仍面临较大不确定性。
魏建军也同期为长城汽车下阶段的发展划了重点，积极布局海外市场和打造全球化的产品成为最引入瞩目的两大核心。
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新能源造车和无人驾驶是当下汽车行业最热门的板块。过去10年来中国相关机构和协会一直强调汽车行业产能过剩，逐步清理僵尸车企，压缩汽车公司数量，但是新能源造车热潮一来，汽车公司数量一下子多了60多家。
对于新能源造车热潮，业内的争议很多。很显然，一个成熟的市场不会容纳这么多公司，多数公司未来都将死掉。而且，这个领域全球最顶尖的公司特斯拉，创立至今持续处于亏损之中——如果一个行业最顶尖的公司用了10年时间还整不明白盈利模式，这个行业真的有机会吗?
不过，就在业内争论不休的时候，大国之间的博弈和较量已经悄然展开。从国家层面的重视程度来看，新能源汽车和无人驾驶不仅具备高度的商业价值前景，并和国家信息安全密切相关。
据外媒报道，几天前，美国海外投资委员会(Committee on Foreign Investment in the United States，简称Cfius)要求全面调查针对美国芯片巨头高通(Qualcomm)的恶意收购。这种审查通常意味着，某项公司交易会胎死腹中。
高通公司是美国政府的一个主要供应商，在构建下一代无线技术5G的竞赛中处于领先地位。这些高速移动网络将构成基础设施的支柱，最终将家用电器、街灯和无人驾驶汽车都与互联网连接起来，而这些网络上运行的众多设备和机器将使用高通的芯片。
美国海外投资委员会的内部邮件称，该项收购可能会削弱高通公司的实力，令中国的竞争对手获得优势。该邮件特别提到了中国电信设备巨头华为，称华为是潜在竞争者，可能会填补高通被并购后造成的市场缺口。华为已经在5G网络上投入巨资，拥有一些关键的技术。
《汽车通讯社》查询到，美国海外投资委员会已经拒绝多起和中国公司有关的大宗并购交易，目的是为了防止美国的先进技术被中国公司掌握后，美国的巨头公司们失去竞争优势。
奥斯顿与伯德律师事务所(Alston & Bird)的中国业务主管托尼·巴隆(Tony Balloon)在提到Cfius时说，"美国政府意识到，外国投资者，尤其是中国投资者，在如何获得美国的技术方面越来越老练。"
在高通的案例中，美国明确表达了它对全球经济领导力的坚持。反过来，中资企业频频出海并购，也表明中国作为全球第二大经济体想要崛起的愿景。
在移动技术、超级计算机和人工智能等尖端产业占据主导地位，中国企业频频出海并购，密集的攻势引起了多国警惕。
在新能源汽车和半导体、芯片公司领域，中国企业的海外并购已经多次受到美国海外投资委员会阻挠。
去年8月，因美国海外投资委员会的原因，中国重型汽车集团有限公司(中国重汽集团)取消了对UQM的第二轮投资计划。此前试图收购美国研发电动汽车发动机的科罗拉多公司UQM Technologies Inc. 34%的股权，成为控股方。
去年9月，CFIUS还阻止了中国凯桥公司收购位于俄勒冈州波特兰的莱迪思半导体(Lattice Semiconductor, LSCC)的尝试。
夹在中间的被收购公司，则面临着两难的境地。它们中的部分已遭遇经营困难，资金枯竭，渴望被收购摆脱困境。另一方面，它们觊觎中国这个全球最大市场，希望通过并购或合并，进入更大的市场，改变自身命运。因此一些公司抗议美国海外投资委员会的权力可能被滥用，并且对新兴技术的新定义尚不明确。
值得一提的是，吉利汽车对戴姆勒股份的收购，在德国也引发了技术落入中国之手的担忧。今年2月吉利汽车收购戴姆勒(Daimler)90亿美元的股份后，德国监管机构表示将调查收紧管理投资者何时需要披露手中控股情况的法规。据报道，吉利汽车收购戴姆勒股份的目的是和后者在新能源车、无人驾驶等领域展开合作。
不过反过来观察中国公司海外并购频频受阻的事件，可以清晰地看出中国进一步崛起的方向：在面向未来的关键行业获取技术，培育中国的跨国巨头型企业成为该领域的领导者，进而建立起强大的经济实力和全球领导力。
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过去两年增速放缓的低速电动车，到2018年重现增长势头。根据山东省汽车行业协会统计的数据显示，今年1月山东生产低速电动车6.8万辆，同比增长65.9%，前两个月累计生产约11万辆，同比增长25%。而过去的两年当中，山东低速电动车产销分别同比增长40%和21.4%，已出现放缓趋势。
3月15日，在由全国微型电动汽车产业创新联盟、中关村(6.280, -0.40,-5.99%)新型电池技术创新联盟、山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会共同举办的“2018中国(济南)新能源汽车产业发展峰会”上，不少专家指出，低速电动车增长回暖的一个重要原因在于新能源补贴的退坡。
根据2018年新能源补贴政策，续航里程低于300公里的纯电动车补贴将会降低，其中续航里程低于150公里的车型将无法获得补贴，这无形中让目前纯电动车市场的销量主力A00级车遭受重创，而与A00级电动车存在竞争关系的低速电动车则获得了更多的发展空间。“新能源补贴降低，至少让一些混在低速电动车中销售的A00级电动车退出市场，低速电动车今年的增长与此有一定的关系。另外，低速电动车的增长更说明这个市场有着刚性需求，其80%的产品销往农村和乡镇，这与纯电动车主要以城市消费还存在一定的差异。”山东汽车工程学会理事长魏学勤告诉经济观察报记者。
2018年是低速电动车发展的关键一年，其目前的增长势头能否持续得到关注，其中一个重要的影响因素在于低速四轮电动车国家标准何时出台，这关系到低速电动车能否获得合法身份，也会对该行业带来难以估量的影响。
“新国标4月份以后或许会有进一步消息。”魏学勤表示。不过业内普遍认为，此前流出的低速四轮电动车国标草案中技术要求颇高，将会让低速电动车大批遭到淘汰，因此目前是留给低速电动车升级发展的一个喘息机会。为应对国标，低速电动车企业纷纷寻求产品升级，产业集中度也逐步提高，而为了应对国内不明朗的政策环境，部分低速电动车企业也开始探索海外出口的发展模式。
低速电动车 VS 高速A00级车
与“2018中国(济南)新能源汽车产业发展峰会”同时举行的还有一场新能源车展览会。经济观察报记者从展会现场看到，全场的主角是各种各样的低速电动三轮车和四轮车，然而同时也有众泰、奇瑞、吉利、江铃、北汽、海马、长安等新能源汽车。
在这个包罗万象的展会上，尚不合法的低速电动车与传统汽车整车厂的新能源车一同亮相，在普通消费者看来，两者都是新能源车，相互之间并没有什么区别。事实上，除了合法性方面的区别，近年来低速电动车与法规意义上的新能源车之间的界限变得越来越模糊。不仅有传统整车企业进军低速电动车生产领域，也有低速电动车为传统车企代工。例如，江铃新能源的E100就是由山东潍坊瑞驰代工生产。
而在市场端，同为“微型车”的新能源A00级车与低速电动车之间的正面竞争早已存在。低速电动车的售价普遍在3万元至5万元，而此前多数A00级电动车在国家补贴和地方补贴的加持下价格也下探至5万元以下，对低速电动车造成了很大的挤压。在乡镇和农村市场，低速电动车与A00级纯电动车在同一个销售店混搭出售的现象时常存在。也因此，去年低速电动车增速放缓，而A00级电动车销量暴涨。
目前，A00级电动车仍旧是新能源车市场的中坚力量。根据乘联会的统计数据显示，今年1月份A00级纯电动车销售1.67万辆，同比增长592%，占纯电动车乘用车销量的86%。
不过，变数发生在今年2月国家出台的2018年新能源补贴政策。根据新的补贴政策，续航里程低于150公里的电动车将完全取消国家补贴，而地方补贴是否将继续发放还不得而知，这意味着市场上一大批A00级纯电动车将因为失去补贴从而成本急剧上升，而5万元级别的市场空间再次让给了低速电动车。“新能源补贴退坡对低速电动车来说绝对是一个好消息，那帮玩补贴的纯电动车玩不转了，而不依赖补贴的低速电动车会迎来巨大的发展机会。”山东奥冠新能源科技有限公司董事长孟祥辉表示。
据记者了解，目前市场上的纯电动车A00级纯电动车，比如北汽EC180、奇瑞eQ、知豆D2、长安奔奔EV等，在2月-6月的补贴过渡期内，虽然部分厂家为补贴退坡部分补足差额，但是多数2017年的在售产品已经处于清库阶段且不再生产，而这些车型即将推出的具备更高续航里程和低耗电量的升级产品，售价将普遍提高。“从产品使用上来讲，低速电动车不管是充电方便性还是售后服务都比高速车要好，这也是原来A00级纯电动车的客流回归低速电动车的一个原因。”山东雷丁新能源汽车有限公司副总经理兼营销公司总经理王清礼告诉记者。
备战新国标
2017年山东省低速电动车累计产量达到75.6万辆，整体产量再创新高，不过从历年发展数据看，低速电动车的整体增速已经放缓。2016年之前山东省低速电动车产销每年都以超过50%的速度增长，而2016年回落到40%，2017年继续回落到24%。因此，2018年前两个月24%的增长是否昙花一现?
除了与A00级电动车之间相互的较量之外，另一个影响低速电动车发展的重大因素是《四轮低速电动车技术条件》国家标准，俗称“低速电动国标草案”。该标准自2016年4月立项以来，经历了包括从初始的“四轮低速电动乘用车”到“四轮低速电动车”的定义转变等多番变化，但一直没有明确地推出时间表。
“我预计在4月份以后会有一个交代。因为2016年4月第一次标准立项的公示周期为24个月，到今年4月到期了。”魏学勤表示。但他同时透露，“目前低速电动车标准已经成了‘烫手山芋’，目前国家各部委对此的态度是搁置再议。”
长期以来低速电动车由于缺乏规范和监管，处于野蛮无序的增长状态，因为质量差、安全性能低曾引发不少道路安全问题也备受诟病，特别是驾驶者不需要驾照，导致经常出现事故，引发道路驾驶安全讨论。此前，国家也表示将出台标准加以规范，但是在实际层面，低速电动车企却对国标有着矛盾的心态。
低速电动车企一方面希望标准出台，因为只有这样才能有法可依实现有序合理发展，但另一方面却担心过高的技术标准会对行业产生毁灭性的打击。因为如果按照标准中电池必须使用锂电池的要求，95%以上采用铅酸电池的低速电动车将被大量淘汰。“如果按照乘用车技术标准来要求，对于低速电动车肯定不是个好消息，因为这一行业有着自身的特点，我希望标准应该符合行业实际，不宜过高。”山东丽驰新能源汽车有限公司董事长陆付军表示。
在山东省政府层面，针对低速电动车也开始扶优扶强，而非过去施行政策普惠制。山东中小企业局局长王兆春表示：“要淘汰低端、低智的低效产能，协会和相关企业要按照高质量发展的要求发展电动汽车产业，对那些新能源汽车作坊式的、低端型产能要进行淘汰，国家标准下来以后对确实达不到标准的要限期关闭停止生产。”
据魏学勤透露，经过近十年的发展，山东低速电动骨干企业产能集中度不断提高，前五强企业今年产能占比达到75%。另外，为应对国内不明确的政策环境，部分车企已经开始探索海外出口。2017年山东出口低速电动车1147辆，未来这一数据还将逐年增长。“个人觉得，应该先把谁能驾驶这些车，哪些路上能驾驶这些车等问题与车辆的标准一起解决了。这个产品已经存在，要消灭短期来看是不可能的，只有等待消费升级逐步淘汰，但道路的安全性在这一过程中万万不可忽视。”一位消费者对经济观察报这样表示。
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备受业内关注的新能源汽车补贴调整方案，终于尘埃落定。近日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。与此前引发广泛讨论的“网传”版本相比，国金证券(8.290, 0.01, 0.12%)分析师姚遥认为，此次“正式方案整体好于此前市场预期”。
总体来看，补贴新政对于车辆的技术要求门槛提升，而补贴金额则根据分档出现差异化。对于续航低于150公里的车型取消补贴，续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。
对此，开源证券分析师李文静认为，新补贴政策实施分段补贴，此举将鼓励新能源乘用车高端化发展，充分说明调整后的补贴政策并非普惠型补贴，支持具有领先技术优势的企业，从而促进产业健康发展。
同时，对于新方案中针对动力电池系统能量密度和百公里耗电量的要求。乘联会秘书长崔东树认为，对于目前的新能源汽车行业来说，最重要的是技术创新。只有电池技术的突破才有可能增强企业的竞争力，而不是依靠国家的补贴在市场竞争。
汽车行业分析师颜景辉表示，“就新能源汽车而言，虽然补贴有所退坡，但相比传统燃油汽车，优惠幅度还是要大很多。”他认为，“以目前的退坡速度，可使车企在扩大生产规模的同时降低成本，进而有利于企业对产品技术进行提升，用更好的产品打开市场、吸引消费者。”
新补贴政策落地
具体来看，在运营里程要求上，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作要求;而对于用作运营使用的新能源汽车申请财政补贴的运营里程门槛将从此前的3万公里降至2万公里。补贴资金将在上牌后部分兑付，并在运营企业达到2万公里里程后全部拨付。
此外，要求取消地方目录，破除地方保护。政策规定各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括设置地方目录或备案、限制补贴资金发放等。
同时值得注意的是，此次调整设置了补贴过渡期。据了解，《通知》从今年2月12日起实施，至6月11日为过渡期。在此期间上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池车补贴标准不变。
对此，崔东树表示，在过渡期，将使用2017年的政策进行打折，比2018年的政策还是有一些优势。“判断1月份-3月份会比较好，5月份-6月份有所回落，再进入下半年的推动期。”
而具体到消费者最为关注的价格方面，记者注意到，2017年的补贴额度是按照续航里程，辅以动力电池能量密度作为判断标准的。按照这样的补贴方案，此前也出现了部分被称为“占号神器”的车型，官方指导价为15万元左右，享受补贴和店内优惠后，售价大约在6万元左右。
但目前来看，调整后的补贴政策，不仅涉及到续航里程、电池能量密度，还引入了能耗调整系数。
差异化补贴
具体来看，相较于2017年只有三档的补贴划分，新的补贴政策中，纯电动乘用车的补贴标准分为五档，涵盖最低150公里续航到最高400公里续航，每档补贴差额约在1万元，续航低于150公里的车型取消补贴。
其中，记者注意到，按照新规则，续航能力在300公里以下的车型，所获得的补贴较之前出现缩减，但续航能力在300公里以上的车型，所获得的补贴相较之前反而有所增加。300公里-400公里续航的补贴增加1000元到4.5万;400公里续航以上的补贴增加6000元达5万元。
值得注意的是，虽然补贴金额相较去年有增有减，但在技术要求层面，包括动力电池系统能量密度和百公里耗电量，都较2017年更为严格。其中，动力电池系统能量密度方面，补贴下限从2017 年90Wh/kg提升到105wh/kg，档次分成了四档，对160wh/kg的给出了1.2倍的补贴系数。
对此，广发证券(16.540, 0.11, 0.67%)分析师张乐表示，新补贴政策的落地，旨在使补贴偏向强产品力车型，推动技术进步。他指出，双积分政策从供给端保证了新能源汽车产量，目前的引导重心已由“量”转到“质”。在 2017年补贴政策已无法对强产品力车型进行差异化补贴时，政策调整势在必行。
国金证券分析师姚遥则在研报中提到，正式执行期细化补贴层、提高能量密度和电耗要求，将推动乘用车走向中高端化。靴子落地稳定产业预期，车型结构加速高端化，龙头企业受益规模效应及市占率提升。
