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北京时间8月2日上午消息，“我们私下里筹备这个事情已经有两三年时间了，”马斯克在今早的财报电话会议上说道。“我想是时候可以将消息公之于众了。”
特斯拉正在自己开发一个名叫“Hardware 3”的硬件，这将用在Model S、Model X以及Model 3上来实现自动驾驶功能。
至今为止，特斯拉(300.84, 2.70, 0.91%)一直依靠的是英伟达Drive平台。那么现在为什么要进行调整呢?
特斯拉表示通过自行设计芯片，公司能够专注于自己的需求，进而保证效率。
“我们知道自己的神经网络是什么样子，也清楚未来它会是什么样子。”Hardware 3项目的主管Pete Bannon说道。Bannon指出明年将会开始推出硬件升级。
马斯克补充道，“关键是要在裸金属的层级上运行神经网络。你必须要让电路自行进行计算，而不是在什么仿真模式下，这就是图形处理器和中央处理器的运作原理。你需要进行大量的计算。”
据马斯克表示，最终的结果将会是惊人的：他说在英伟达硬件上运行特斯拉计算机视觉软件每秒处理大约200帧，但是特斯拉专门设计的芯片则可以实现每秒2000帧。
人工智能分析师James Wang指出，此举能够让特斯拉获得未来更多掌控权：苹果自定义SoC是iPhone性能在市场上保持领先的关键原因。特斯拉的人工智能芯片也会同样如此——这将帮助特斯拉在性能和功能方面领先其他汽车制造商，后者都需要等待英伟达或英特尔的下一代芯片。
拥有自己的芯片，特斯拉就可以按照自己的步调满足自己的需求。如果他们突然意识到硬件缺少什么，他们就不必等待其他人去进行研发了。这绝对不能算是一个简单的任务——但如果特斯拉能够成功做到这一点且企业还没有破产(马斯克表示芯片研发所需花费和现有硬件一样多)，这最终将会成为公司的重大优势。
至于他们要如何把芯片嵌入在现有的特斯拉汽车中，马斯克表示：“计算机的更换很容易，要做得就这么多了。将计算机取出来，然后插入一个新的。所有的连接器都是适配的。”
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北京时间1日消息，大众汽车公司周三发布财报称，第二季度税后利润和营收均实现增长，尽管与柴油排放丑闻相关的一次性开支对盈利产生影响。
该公司当季税后利润从上年同期的31亿欧元增至33.1亿欧元。运营利润下降13%，至39.5亿美元。
营收增长3.4%，至611.5亿欧元，低于接受FactSet调查的分析师平均预期的626.8亿欧元。
大众重申了2018年业绩预期，预计全年营收将增长5%。
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ofo与滴滴的“纠缠”还在持续。
昨日，有消息称，ofo与滴滴仍在谈判中，双方就合并事宜在接触，并且二者谈判已经接近尾声。
消息称，ofo和滴滴在7月份已经就收购一事有过多次接触，有知情人士称，过去的两、三周里，滴滴还派人来做过尽职调查。而“滴滴还在不断降价，每谈一次价格就要折损一次”。
对于这样的消息，ofo方面在接受《证券日报》记者采访时表示，7月30日上午，有多家媒体发布关于“ofo和滴滴谈判已经接近尾声”的相关内容。在此，ofo小黄车郑重声明，类似言论皆为不实信息。
ofo方面同时表示，“作为共享单车行业领军者和目前唯一独立发展的单车企业，ofo一直带领行业探索未来的发展之路。我们将继续保持‘用户至上’的核心价值观，全心全意为用户服务，继续为解决城市交通拥堵、空气污染等问题贡献最大的力量。”
滴滴有关负责人在与《证券日报》记者交流时称，对与ofo合并一事，“完全不知道”。这个回答也在意料中，此前有接近滴滴的业内人士曾向记者表示，滴滴现在已经完全不接手ofo的任何事宜。
这从滴滴APP端可见端倪，《证券日报》记者发现，在北京地区用滴滴APP已经不可以使用ofo小黄车，选择单车扫码ofo小黄车二维码显示的是“无法进行服务认证!”，“非常抱歉，因为认证流程问题不能为您提供用车服务。此问题我们已做了部分修复，但无法独立解决，正在与ofo小黄车方面积极沟通中。期待修复后为您提供服务。”
这意味着，ofo小黄车失去了滴滴APP这一强大的流量入口，这对其使用量的影响是巨大的，不过，有用户有表示，“大家都免押金了，小黄车还强制要求押金，这种逆向的搞法也是大家不愿意使用它的原因。”
对此，小黄车表示，ofo虽然有押金但是公司也开始推限时99元年卡活动(原价为199元)，对比来看，摩拜单车年卡为240元，哈罗单车年卡为120元，ofo的更加划算。ofo公司也将这一策略，定性为“新一轮价格战”。从这个逻辑上来看，ofo小黄车是希望增加用户黏性，并且拓展更多用户，不过，在行业普遍不需要押金的背景下，这个推广效果到底有多大作用还不得而知。
而从现阶段来看，如何盈利，如何保证现有的运营情况，变得似乎尤为重要。
此前有消息爆出，由于超过半年未支付智能锁通信服务费，ofo的一家智能锁物联网通信服务商将对其业务涉及的300万辆单车的智能锁物联网卡陆续停止服务，而停止服务后，这些小黄车将面临无法定位、无法远程升级维护、密码更替失灵、用户关锁后无法自动停止计费等问题。
不过，对于上述消息，ofo公司相关负责人回应称，“并不存在上述所称的无法使用等问题。”
事实上，没钱、资金链断裂等消息对于ofo小黄车来说早就不新鲜了，此前大量有消息称，ofo到处欠钱，涉及物流公司、生产商、维修厂等等，欠款金额达一亿元。
这也难怪赚钱成为公司最重要目标，7月27日，在中国互联网协会、工业和信息化部信息中心联合主办的2018年中国互联网企业100强暨百强企业高峰论坛上，ofo小黄车联合创始人于信公开表示，目前，ofo小黄车在进一步提高共享单车精细化、智能化运营程度基础之上，不断探索新型盈利模式，将盈利作为公司最重要目标之一。
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新能源车补贴退坡的影响，开始逐步扩大。
董明珠又“被站”上了风口：南京银隆因为工程欠款，一度被法院查封;银隆诸如厂区大面积停工，欠薪员工出走的消息也应接不暇。
无独有偶，颇受资本市场青睐的蔚来汽车终究也没有绕开交付与盈利这两大难题，预计今年亏损将超过51亿元。
业内人士表示，银隆和蔚蓝汽车所面临的困境不是个案，诸多造车新势力，都陷入了资金泥潭。
董明珠回应南京银隆事件：不会收缩投资
在几十家造车新势力中，虽然银隆并非出挑，但因为他的投资人格力集团CEO董明珠，这让他充满话题性。
7月20日，一张南京银隆产业园被江苏省高级人民法院查封的照片引发业内热议。据了解，被查封的是位于南京市溧水经济开发区的南京银隆(产业园)商用车不动产项目，查封期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止。
不过时隔不到两天，外界还未弄清楚事件原因时，南京银隆产业园又被法院解封，前后的变化让外界始料未及。对于此次查封原因，法院称，该项目的合作单位与银隆在合同履行上存在分歧，合作单位向法院申请诉讼。
南京银隆是珠海银隆的子公司。事件源于今年年初，有媒体爆料称珠海银隆拖欠供应商货款逾10亿元，其中一家名为珠海思齐的企业因向银隆索要欠款无果，把珠海银隆告上法庭。但是珠海银隆因种种原因，至今尚未偿还这部分贷款。
珠海银隆目前最大自然人股东是董明珠，持股比例为17.46%。在董明珠投资珠海银隆将近一年的时间里，珠海银隆共签下了总计 800亿元的 7个新能源产业园项目，南京银隆产业园就是其中之一。
业内人士称，两天之内经历查封、解封，虽然是有惊无险，但也算是给董明珠提了个醒。
对于南京银隆曾被查封一事，董明珠表示，“企业与企业之间肯定有这样那样不认可的地方，比如质量问题，这很正常的。但在处理过程中，在互相讨论、争论过程中，(南京)高院出了这个事，让我们没想到，当然它自己也很快撤回。我相信，这件事不影响银隆的发展。银隆不会收缩投资，我对(银隆的)前景充满信心，因为首先它的蓄能技术就在那里。”
银隆已砍掉8000人
除了10亿元欠款之外，珠海银隆还面临更多的风波。近段时间，一提到银隆，诸如厂区大面积停工，欠薪员工出走的消息应接不暇。而这也得到了银隆高层的证实。
近日证券日报称，珠海银隆总裁赖信华表示，说到一些生产线的停产，其实很正常。前管理层在没有进行市场调研的情况下，盲目投资电池生产线，由于供需不匹配，导致大量库存。为此暂时停产，对生产线进行升级改造。据其表示，目前的几条线还在运行，在进行研发和新产品的试生产。”
同时，他透露，员工出走也是管理层有意为之。在接手之后发现很多园区都是拼命招人，没有标准工时和定岗定编，人浮于事现象严重。“可以说以前银隆内部根本没有管理、成本控制的概念，完全是一盘散沙。”
在此背景下，现任管理层对银隆进行了大刀阔斧的裁员改革。据透露，银隆以前1万8千人，现在只有1万人，不但维持了正常生产，生产效率反而还有所提升。
赖信华还表示，之前银隆的采购都是分散进行的，每个园区总经理或采购部有很大的权力，里面滋生了灰色利益链。截至到目前，上述有害的大“肿瘤”基本上都已被发现并割除了，至于小的“肿瘤”也会慢慢地清理。
蔚来汽车今年亏损将超过51亿
不仅仅是珠海银隆，颇受资本市场青睐的蔚来汽车也陷入了资金泥潭，其终究没有绕开交付与盈利两大难题。
目前，蔚来中心已经在北京、上海、广州、南京、杭州等地正式投入运营。公开数据显示，蔚来汽车在太古汇门店的投入约达到8000万人民币，北京东方广场的年租金预计在8000万人民币左右。刚刚在上海地标建筑开设体验店的蔚来汽车，年租金至少要达到上亿元人民币。巨额的店面支出将超过蔚来汽车的研发投入，不过蔚来汽车方面对上述数据不予置评。
量产车交付也是蔚来的难题。自去年12月，蔚来汽车发布ES8车型以来，蔚来汽车创始人李斌就表示，ES8将于2018年4月开始首批交付。然而，这一承诺并未实现，今年4月，在北京车展期间，蔚来汽车表示，由于产品需要进行安全性检验，交付将调整至5月下旬。
从2018年3月初至6月末，蔚来汽车零售交付总数在130辆左右，虽然交付数在逐月增加，但没有形成批量交付。蔚来用户的新车体验报告显示，初期交付车辆在软件与硬件的结合方面仍存在问题。蔚来独有的量产路径，交付难背后仪掩藏着不住传统汽车行业的共同问题。
分析师指出，新能源汽车的“新”是目前最大的问题。不仅是蔚来汽车，市面上众多新能源汽车制造商还都没有完备的生产资质。这些新兴企业要想生产电动车，只能通过代工的方式，间接增加了新能源车的交付难度。
除交付问题外，盈利问题似乎更让蔚来头痛。蔚来汽车披露的融资文件显示，其总融资已超过150亿元，股东超50家。按照李斌之前的说法，“200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备就别想进来”。如今的总融资额距离预期门槛仍有差距。
此前，蔚来汽车内部人士曾透露，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元。短期内，蔚来汽车盈利的可能性几乎为零。
这一亏损数据也得到了蔚来汽车掌舵者李斌的肯定，在他看来蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，更愿意看成是投资和投入，至于亏损肯定不止51亿，因为蔚来定位在高端品牌。究竟该使用亏损还是投资去形容蔚来花出去的钱还需要思考。“如果有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”
抛售新能源资产
我们现在能看到的是，缺钱的队伍越来越大。
亏损似乎是整个新能源汽车行业目前需要面临的问题。曾经风光无限的特斯拉如今现金流已经连续 5 个季度为负。最近三年，只有在2016年第三季度现金流为正的 4.24 亿美元，目前接近负 15 亿美元。
因此，特斯拉的负债不断叠加。目前债务达到105亿美元，大约相当于特斯拉总市值的五分之一。
再把目光转回国内。小鹏、威马、游侠、拜腾等仍然在智能、网联、电动、共享等概念中挣扎，量产问题难以解决。对于正在申请资质的新造车势力而言，巨额的资金支持及研发生产将是摆在眼前的第一道难题。
正因为目前面临的资金窘境，不少新能源汽车开始抛售手中的新能源资产。比如，京威股份(4.090, 0.03, 0.74%)。
2017年3月，京威股份、北京致云、正道集团三方订立合资协议，拟合资组建宁波京威动力电池有限公司。
今年4月16日，京威发布公告称，决定将2014 年通过发行股份购买持有的三家子公司全部股权对外出售，分别是宁波福尔达智能科技有限公司100%的股权、上海福宇龙汽车科技有限公司100%的股权、上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%的股权。
抛售和购入的时间差，也就一年。
而动力电池排名前三的沃特玛，也在上个月底宣布放假半年，随后发布公告变卖公司资产抵债。
补贴退坡“蝴蝶效应”
业内人士指出，目前类似珠海银隆等事件已经不是个案，主要原因在于国家补贴下调直接增加厂家的资金压力，再加上部分供应商如电池上游材料成本的增加，导致部分厂家不能及时偿还欠款，目前乘用车厂商回款较好，商用车、物流车回款比较差。
自2009年初，财政部、科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以来，政府对新能源购车的补贴已经持续了9年，这极大地促进了中国新能源(5.890, 0.02, 0.34%)汽车发展。据Frost&Sullivan披露，2014年以来中国新能源车在全球占比迅速攀升，仅三年时间从份额不到10%提升至44.39%，成为全球第一大新能源汽车产销国。
但2016年年底的，补贴政策调整方案，这让业界变得很悲观。有了光伏行业的前车之鉴，悲观的投资者一度认为，随着补贴政策逐步退出，目前的行业高度已经是景气周期高点。
今年2月中旬，相关部委发布2018年新能源汽车补贴政策，与2017年补贴标准相比，变化之一就是将对纯电动车补贴的起步门槛从100km的续航要求提升为150km。续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了不同程度的降低。但如果续航里程超过了300km，补贴金额还将有所增加。
根据国家对新能源汽车产业的长远规划，2020年将会取消补贴，所以在最近几年，补贴将会逐渐退坡，以减少取消补贴对行业带来的冲击。2017年的补贴标准已经大幅降低过一次，2018年补贴将进一步减少。
直至目前，上半年新能源汽车的热销仍然完全打消投资者的顾虑：虽然A0级以上的新能源车销售有明显增长，但这个增长能否完全抵消低端车(A00级)的销售下滑，毕竟这些低端车更依赖补贴的持续。
过去2年补贴1420亿，仅10%能存活?
媒体报道称，根据最新的官方统计，目前中国拥有487家电动汽车制造商，而且大多数都是新创立的。今年6月，国家发改委以及中国建行宣布启动470亿美元新基金用于电动汽车等高科技产业。地区政府也致力于设立类似基金。
据《证券日报》估算，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年达到830亿元，相应的，我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，翻了足足35倍。
这样一个体量庞大的资金，支撑着新能源汽车产业不断向前。智车优行CEO兼联合创始人沈海寅估计，未来五年内，目前的电动汽车创业公司仅有10%能够存活下来。不过仍有一些悲观的汽车分析师认为这一比例仅约为1%。
挥之不去的行业过剩阴影
去年，中国出售了大约77.7万辆电动汽车，几乎占全球汽车销量的一半。但由于有如此多的电动汽车公司加入竞争，供应过剩似乎不可避免。
自2016 年开始，新能源补贴力度逐年下滑。但是，此时行业的投资仍然火爆。
以占新能源车成本超30%以上的动力电池为例。
2018年CATL、BYD、沃特玛、国轩高科(13.590, -0.11, -0.80%)、力神、亿纬锂能(15.180, 0.25, 1.67%)、成飞集成(19.100, -0.24, -1.24%)7家动力电池企业预计产能之和达到135GWh，2020年上述7家企业预计产能之和达到178GWh。按一台新能源车装配45kWh电池计算，仅上述7家企业在2018年的产能可装配300万辆新能源车，在2020年的产能可装配396万辆。
而按照行业预测，2018年新能源车产量也仅有100-115万辆。行业过剩的情况，非常不乐观。
有过剩，就会拉低企业的毛利率，并最终体现为公司股票估值。以宁德时代(73.000, 0.78, 1.08%)为例，2015年、2016年、2017年综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。特别是2017年与2016年毛利率相差7.41%。
如今，以动力电池为代表的中游，是否仍然会降价，也是颇多争议。有证券行业分析师称，今年一季度，动力电池为代表的企业已经经历过产能淘汰，行业也经历了痛苦的去库存过程。目前行业销售的高景气，与上游、中游的低库存是矛盾的存在，必然催生补库存行情。
也有行业人士持相反看法：因为补贴退坡带来的压力，有大客户希望电池包的价格控制在1.1-1.2元/Wh，而目前电池包的执行价格仍然是2017年的合同价，三元电池包市场在1.4-1.5元/Wh，而磷酸铁锂电池包市场均价在1.3-1.4元/Wh。动力电池领域，产品价格下降的压力仍然存在。
动力电池如此，其他的中游、上游环节，也与此类似，电解液、隔膜在2017下半年以来也一度萧条。
预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车
不过也无需过度悲观，与光伏不同，新能源汽车有一个巨大的市场空间，包括中国在内的国家，都明确未来将逐步禁售燃油车。在市场空间确定性的情况下，新能源汽车市场驱动力的壮大无非是两个关键性指标：车辆价格与续航里程。
广发证券(13.430, 0.04, 0.30%)经过测算发现，在无补贴的情况下，预计到2021年电动车全生命周期成本将低于燃油车，到2025年电动车购置成本将低于燃油车，最终纯电动车与燃油车实现平价
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“给你8000万，是办一场声势浩大的发布会，还是将这笔钱投入到产品研发当中?”在7月28日零跑汽车的品牌体验日上，零跑汽车副总裁赵刚PPT上写着这样一段文字，台下一片笑声。很显然，大家都知道”8000万办一场发布会”暗指是国内另外一家以品牌营销擅长的新能源汽车公司。但这句话的另一面，却透露出零跑汽车准备自主研发电动汽车的核心技术。
相对于国内这一波新造车势力，零跑汽车此前并不显眼。零跑汽车脱胎于国内A股上市公司大华股份，公司正式成立于2015年底，总部位于浙江杭州滨江高新区，并在2017年获得红杉中国独家的Pre-A轮融资。
作为此前华为荣耀海外业务的负责人，出身华为的赵刚和零跑在气质上颇为一致。赵刚在现场表示，“想要打造‘高性价比、极致体验’的电动车，靠OEM或者垂直整合无法做到，坚持核心技术自主研发是唯一道路。”换言之，零跑汽车就是要做电动汽车界的华为。
而零跑汽车的主要投资方大华股份，一直以视频监控擅长，在智慧交通领域有十几年的经验与技术积累，甚至早在十多年前就开始自主研发芯片。而这一波智能汽车浪潮所涉及的智能互联、自动驾驶等部分，恰恰与大华股份擅长的技术高度契合。在现场，零跑汽车也展示了与大华股份联手研发的首款国产AI自动驾驶芯片“凌芯01”，该款芯片具备AI深度学习能力，超越主流芯片5倍算力。除了芯片，依托大华股份的技术积累，零跑汽车还将自主研发摄像头、传感器等核心硬件产品，以及相应的整车控制和智能驾驶软件与算法。
赵刚表示，零跑汽车“不做解决方案的搬运工，不把整合他人方案包装成自研成果，要做真正高品质、国际化，具有核心技术能力的汽车品牌。”零跑汽车成为国内自动驾驶领域唯一拥有完整自主研发能力的整车厂家。
在品牌体验日现场，零跑汽车副总裁赵刚携带电机电控部的廖扬、动力电池部的宋忆宁和汽车电子部的王江明，讲解了零跑汽车自主研发的核心“三电”系统与其他技术成果。
在三电系统方面，零跑汽车自主研发的一体式电驱总成代号“Heracles”(海格力斯，希腊神话力量之神)，驱动电机、电机控制器及减速器三合一。高度集成化使得Heracles相比相同性能的传统设计减少30%重量、40%体积，整体质量仅为91kg，但依旧和宝马i3电驱总成一样实现最大功率125kw，峰值扭矩250Nm;系统最高效率达到93.6%，高效占比区超越宝马i3达到94.49%。
此外，零跑汽车还对比展示了高度自主研发的零跑S01高能量密度动力电池，最低版本的系统能量密度达到140Wh/kg;同时系统充放电效率达97.7%，优于业内94%的常规水平。电池箱外壳采用一体化铸铝工艺，使箱体总重减少40%。高能量密度、轻量化电池组模设计、高充放电效率、领先的安全保障方案，成为零跑S01电池系统的四大技术优势。
而在无人驾驶技术方面，对于首款车型S01而言，目前已经可以实现L2.5级自动驾驶，并在2020年可以升级到L3级别，零跑预计在2025年实现L4/L5级别汽车的全面量产。在现场，零跑也展示了零跑S01的“车辆召唤”、“人脸识别”、“自动跟随”、“自动泊车”等多项自动驾驶功能。
零跑汽车S01在亚洲CES上启动预约后，首批451个“抢鲜码”4小时内被抢空，而下一轮预计将在下半年开始。零跑S01的正式上市销售将在2019年第一季度，届时将是对零跑产品以及整个销售、服务体系的全面检验。
