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分类：汽车家居

发布于 2020年1月14日

　　冬季易化燥生热，人们容易出现肺燥干咳、血虚面黄、腰膝酸软、眩晕耳鸣等症状，今天为大家推荐一款制作简单、清润可口，能清养润燥、健脾养肝的日常饮品——红枣枸杞茶，大家不妨一试。

　　红枣枸杞茶

　　材料：红枣20克，枸杞10克，冰糖适量。

　　做法：1.将红枣清洗干净去除果核。2.冷水煮开，再加入红枣、枸杞，煮大约5分钟。3.加入冰糖，煮至溶化即可。

　　功效：滋脾润肺，养肝益肾。

　　适宜人群：身体虚弱者或燥邪伤阴者，表现为腰膝酸痛、眩晕耳鸣、内热消渴、血虚头痛、眩晕及便秘等。

　　叶焰介绍，红枣味甘性温，归脾胃经，补中益气，养血安神，疏肝解郁，可缓解女性躁郁、心神不宁、气血不足等症。经常服用还有助于增强体质，减少心血管疾病的发生。

　　枸杞性平，味甘，具有养肝润肺以及补肾的作用，同时还具有一定的降压、降血脂、明目作用。

　　叶焰提醒大家，枸杞加红枣泡水喝，量不宜过多，体质虚弱、抵抗力差的人群，需要长期坚持才能见效。但以下几种人群不宜服用：

　　1.枸杞的温热效果强，正在感冒发烧、身体有炎症、腹泻的人群不宜服用。

　　2.阳盛火旺者也不宜服用。

　　3.枸杞有兴奋肠道作用，虚寒的人群服用会有滑脱泄泻之弊，有内热未清者慎用。

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分类：汽车家居

发布于 2020年1月14日

　　(原标题：中国车市连续两年下行，新能源车年产销首现负增长)

　　2019年中国汽车销量达2576.9万辆，同比下降8.2%。新能源汽车产销同比分别下降2.3%和4.0%，这是我国大力推广新能源汽车十年来，年度产销首次出现负增长。

　　今日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)发布的数据显示，2019年中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%。其中，乘用车产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，同比分别下降9.2%和9.6%。

　　而此前一直快速增长的新能源汽车，也在2019年出现了下滑。2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年度产销首次出现负增长。

　　“2019年，中国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈负增长。汽车行业利润率明显较低，车企压力确实非常大。”中汽协副秘书长陈士华表示，从月度产销情况变动趋势看，我国汽车产销状况正逐步趋于好转。

　　2019年12月，汽车销量达265.8万辆，下降0.1%，与前几月车市情况相比有所好转，但整体车市下滑依然较大。

　　连续两年下滑

　　2018年，中国汽车市场遭遇了近三十年来首次下滑，2019年，中国汽车市场再次下滑。

　　对于2019年车市下滑原因，中汽协方面认为，我国汽车行业在转型升级过程中，受中美经贸摩擦、环保标准切换、新能源补贴退坡等因素的影响，承受了较大压力。“经济下行、国六标准提前实施等多重因素使2019年延续了2018年的下滑，消费者持币观望。”中汽协副秘书长师建华对记者表示。

　　与此同时，车市遇冷使经销商库存高于警戒线之上，中国汽车流通协会发布的数据显示，2019年12月汽车经销商库预警指数为59%，环比下降3.5%，同比下降7.1%，库存预警指数位于警戒线之上。这是自2018年1月以来，库存预警指数已连续两年在荣枯线之上。

　　车市下滑对自主品牌的冲击较为明显。中汽协发布的数据显示，中国品牌乘用车2019年销量达840.7万辆，同比下降15.8%。2019年中国品牌乘用车市场份额为39.2%，下降了2.9个百分点。值得注意的是，自主品牌已连续多月跌破40%红线。而在2019年中国品牌汽车销量前十五名企业集团中，仅有四家企业呈现正增长。

　　“从2018年下半年车市下滑一直持续到2019年，自主品牌受到影响最大。随着经济转型升级，导致一些中小企业以及从业人员收入受到影响，而这些群体是自主品牌的主要群体。”中汽协秘书长助理许海东对记者表示，头部自主车企竞争力在逐步提升，企业也在采取措施，中国汽车品牌市场份额能够稳定在一定的份额。

　　中泰证券发布的研究报告称，我国汽车市场经过30年的快速发展，得益于汽车的售价的下降和居民可支配收入的提高,已经成为世界汽车销量最大的市场，行业增速也逐渐减缓,开始进入普及后期。从国外汽车发展经验来看，普及后期的特点主要有：增速减缓，千人保有量缓慢增加;与宏观经济相关性提高，周期属性增强，持续较长时间。所以，中国汽车销量仍有向上空间，但是增速将会趋缓，预计未来5到10年仍将保持1%到3%左的复合增速。

　　“预计中国汽车市场2020年预计下滑2%。”师建华对记者表示，汽车市场已经进入低速稳平的发展状况。

　　乘联会秘书长崔东树则告诉记者，由于2020年春节处于1月份，再加上去年的促销力度较大等叠加因素，将导致年初“开门红”难度较大，但长期来看，2020年乘用车市场仍然具有正增长的基础。因此，乘联会方面预计2020年汽我国汽车产销同比增长1%的预测。

　　新能源车首次负增长

　　自我国大力推广新能源汽车十年来，2019年产销首次出现负增长。2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%，其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%;销售完成97.2万辆，同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

　　广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇认为，2019年影响新能源汽车销量的两大要素，一是国六切换引发国五车型的恐慌性抛售;二是补贴退坡及较长的过渡期导致企业成本调节失控。

　　“2019年退坡幅度大，对生产企业影响比较大。新能源汽车整体行业利润率低、各企业研发投入大，但总量少，整个行业处于亏损状况，目前还很难通过新能源车取得盈利。消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车谨慎乐观。”陈士华对记者表示，消费者对新能源汽车的认可度还不够高，现在还没有刺激新能源车发展的政策，2020年新能源汽车的压力依然会较大，希望国家下一步继续支持新能源车发展，但不可能继续大幅财政补贴，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。

　　工业和信息化部部长苗圩在不久前百人会论坛上建议2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。不过，目前关于补贴的政策还未正式出台。此外，2020年，随着特斯拉Model 3在华国产，以及大众、丰田等汽车巨头在华推出新一代的电动化产品，中国本土企业将面临更加残酷的市场竞争。

　　“新能源汽车面临残值问题，这不利于新能源汽车的普及和流通，这也与电池技术水平有关，不过电池技术也正在提升。”许海东对记者表示，预计明年新能源汽车能够和今年持平。

　　师建华认为，当前市场环境下，应当关注新能源汽车产业质量的发展，而不是数字的变化。

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发布于 2020年1月14日

（原标题：中国新能源汽车十年首下滑：业内强烈呼吁2020年补贴不进一步退坡）

补贴政策如何调整，影响着中国新能源汽车产业能否完成平稳过渡。

中国新能源汽车市场在2019年出现拐点，全年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长。

造成负增长的原因，除了车市整体下行、宏观经济压力之外，最大的影响因素源于2019年年中新能源汽车补贴的大幅度退坡。补贴退坡的幅度高于50%，新能源市场也自2019年7月开始步入下行通道，退补影响至今未能消化。

2020年，是中国新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动过渡的关键年份。补贴政策如何调整，影响着中国新能源汽车产业能否完成平稳过渡。

实际上，1月10日-12日在钓鱼台国宾馆举行的中国电动汽车百人会论坛，针对补贴政策调整的讨论，是全场焦点。

多位参会的人士对21世纪经济报道记者表达担忧，他们认为，2019年的补贴退坡给行业带来的影响超出预计，如果2020年再经历一遍2019年的补贴大幅度退坡，新能源汽车产业会再次遭遇挫折。

“2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”1月11日，工信部部长苗圩在会上的一句话，像是一剂定心丸，博得了现场行业专家、企业人士、媒体的一阵掌声。

工信部相关人士进一步解释称，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

业内期望2020补贴平稳过渡

十年来，在财政补贴的大力推动下，我国新能源汽车产业取得了从0到100万辆的突破，成了全球最大的新能源汽车市场，取得了一定先发优势。

公开数据显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次补贴清算，总共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。如果算上还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴，初步预计，我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超过1000亿。

“补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年，市场初步形成，基础设施也逐步完善。以补贴政策为主导的激励政策已经很好地完成了它的历史使命。”1月12日，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示。

不过，2019年新能源汽车销量遭遇的下滑，打击了市场的信心。

“我们新能源车整体的行业利润率比较低，由于2019年的退坡，整个行业目前处于亏损的状态，很难通过销售新能源车取得盈利。目前，新能源车产业还不可能完全的走向市场化。”1月13日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华接受21世纪经济报道记者采访时表示。

根据此前的规划，中国的新能源汽车财政补贴逐步退坡，至2020年底完全退出。现行的补贴政策从2019年6月26日正式施行，施行时间不足半年。由于补贴政策每年发生变化，车企需要逐年根据政策调整成本和研发节奏。

1月11日，全国政协副主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2020）发表演讲时提出建议:“到2020年底，现在也就是一年的时间了，我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整。”

他认为，新能源汽车产业需要稳定预期，要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，更加满足市场的要求。

事实上，在1月10日百人会论坛的一场车企大佬、行业专家、部委领导等参与的闭门讨论会上，对于新能源汽车政策变化的讨论非常激烈。

多位与会的企业人士和行业专家告诉21世纪经济报道记者，希望2020年能够延续2019年的补贴政策，给企业提供更长的缓冲期，来缓解经营压力。

其他政策如何延续？

从市场规模和发展趋势来看，中国新能源汽车财政补贴的完全退出，已经箭在弦上。中国新能源汽车市场的成功培育，也让德、美、日等国纷纷加大对新能源汽车产业的支持，中国新能源汽车产业保住先发优势的压力也在增加。

“在任何一个国家，任何一个经济体，任何一个行业，任何一种新的技术和产品，都不可能长期靠补贴来生存。”能源基金会（中国）CEO兼总裁邹骥表示。

王秉刚认为，2020年以后，应该进一步完善新的激励政策体系的设计，在补贴退出的情况下，持续地推动新能源汽车的快速发展。

在补贴退出之后，仍需要相关的政策，来巩固和发展我国新能源汽车产业来之不易的良好势头。

“我国新能源汽车还远没有达到由市场力量来驱动其持续快速发展的阶段。要使新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，需要有足够力度的补贴替代政策。”国家信息中心副主任徐长明表示。

据了解，相关部门争取上半年能完成“2035规划”的制定和发布，以做好有机的衔接。此外，作为政府补贴退坡以后的一个接续政策，相关部门还将进一步完善双积分政策。

双积分政策对生产企业的燃油排放量做出要求，车企需要通过销售更多的新能源汽车或者从其他车企购买新能源积分，来抵消油耗费积分。

不过，有业内人士指出，双积分政策只是通过生产端，加大了车企研发新能源汽车的积极性。想要更好的推动新能源汽车发展，还需在使用端提供更多的利好政策，来吸引消费者购买新能源汽车。

戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎和捷豹路虎全球副总裁于钧瑞均表示，希望在2020年补贴完全退出之后，保留适当的金额补贴和减税政策，降低用户的车辆购置成本和持有成本。

此外，也有多位企业界人士建议有关部门继续扶持充换电基础设施，以增加用户用车的便利性。此外，通过停车费优惠、过路费优惠、限行放宽，来提高新能源汽车使用的便利性。

当然，对于长期依赖补贴的本土新能源车企而言，在政府继续提供政策支持的同时，随着外资品牌的发力，与外资品牌同台较量时，能否收获市场蛋糕还需提高自身硬实力。

“补贴退出以后，行业会遇到一些困难，但这是必走之路。只有充分市场化的前提下，产业才能健康的发展，这么庞大的市场不可能靠补贴。”

1月11日，北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军对21世纪经济报道记者表示，北汽新能源正在通过技术进步还是新的商业模式的探索等各种办法与措施，寻找出路。

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发布于 2020年1月13日

　　(原标题：首批新能源汽车“退役潮”来了! 车主哭诉：10万元买的车现在就值3万)

　　“有一次，我开着车在距离家不到10公里的地方突然趴窝了。电动车开暖风时，掉电特别快。如果车辆显示续驶里程还剩30%，突然就掉到了10%以下，就算目的地在眼前，也只能停车。”1月8日，王岩(化名)向《每日经济新闻》记者讲述他开电动车时遇到的一次尴尬经历。

　　2014年，王岩购买了一辆自主品牌新能源电动车，成为国内首批敢于“吃螃蟹”的新能源车主。至此，王岩过上了“夏天不敢开空调，冬天不敢开暖风”的“省电”驾驶生活。

　　王岩的用车经历，是首批新能源车主们的一个缩影。在这些车主的口口相传中，“里程焦虑”被认为是我国新能源汽车发展中最需要解决的问题之一。

　　转眼，首批新能源车主使用电动汽车已经过了五个年头，不少人到了换车的节点，如何把手中的二手新能源车卖出去，又成为他们面临的新问题。

　　电池衰减状况不一

　　北方冬天天气比南方寒冷，电动汽车“掉电”也相对严重。据了解，早期推出的电动汽车续航里程都比较短，加上在冬天开暖风，车辆的实际续驶里程大打折扣。“150公里的综合工况续驶里程，在冬天正常开暖风使用情况下，也就能跑70公里左右。”王岩说。

　　为节省续驶里程，减少“里程焦虑”，“加绒鞋、保暖毯、热开水”，成为王岩冬天开车的三样必备保暖用品。“冬天开车上下班，我基本不敢开暖风，掉电太厉害。”王岩对记者说。

　　2014年，是我国新能源汽车发展的元年。5年时间过去，对于早批新能源车主来说，最明显的感受是发现自己爱车的电池出现了不同程度的衰减。

　　张贺(化名)是2014年某自主品牌在北京的第一位新能源车车主。据张贺介绍，他当时购买的是2014款iEV4，综合工况续航里程为150公里，刚使用时冬天实际续航里程能达到100公里，现在只有80公里左右。“我的车是在第三年开始出现虚电，续航里程开始逐步减少。”张贺告诉记者。

　　同为早期购买新能源汽车的于超(化名)，他的车辆也同样出现了电池衰减问题。2016年3月，于超购买了一辆2016款e6车型，新车综合工况续航里程为400公里。

　　据于超介绍，他的电动汽车从去年开始掉电，而且掉电严重。“现在车辆在充满电的情况下，夏天的续航里程为250公里，冬天不到200公里。”于超说，自己的车辆还在质保期，现在掉电这么严重，售后也没办法解决，记得刚买车的时候还可以周末带家人开车到秦皇岛游玩，现在只能在北京市区内使用。

　　作为北京市摇号购买新能源汽车的“第一人”，王铁铮在面对电动车电池衰减问题时，他的秘诀是少用快充桩充电。“因为使用快充模式，会使充进去的电量出现虚值，车辆整体充电的饱和度在下降，这样驾驶者就很容易把握不准剩余里程数。”王铁铮说。

　　公共充电桩充电费用太高?

　　除车辆续驶里程下降外，充电基础设施的不完善，也是造成早期新能源车主产生“里程焦虑”的原因之一。“为避开充电排队高峰，我经常凌晨两三点找充电桩给车补电。”北京电动车主孙潮(化名)向记者讲述着自己的充电经历。因为家里没有车位能安装私人充电桩，孙潮每次给车补电都必须找公共充电桩。

　　随着我国新能源汽车产业进入高速发展期，保有量越来越高，充电配套基础设施的覆盖率也越来越高，充电难问题正在逐步缓解。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2019年1-11月，我国充电基础设施增量为36.5万台，同比增加29.5%。从2018年12月到2019年11月，月均新增公共类充电桩约1.7万台。截止2019年11月，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，同比增加61.2%。“现在明显能感觉到在外充电方便很多，可选择性也很多。”孙潮说。

　　不过，包括孙潮、张贺、王铁铮等在内的早批新能源车主皆向记者反应，现在的公共充电桩充电费用太高。“加收充电服务费后，尤其在高峰时段使用公共充电桩充电时，充1度电费用有时候要两块多，太贵了。”王铁铮在接受记者采访时表示，这样算下来，相较于燃油车的使用成本，电动车的优势就不那么明显了。

　　在新能源汽车推广之初，新能源车主使用公共充电桩充电，费用仅需基本电费，使用成本非常低，1度电价最高不超过一块钱。以于超购买的比亚迪e6为例，400公里的续驶里程所需电费不超过70元。

　　然而，随着北京、深圳等地陆续开始征收充电服务费后，电动车主使用公共充电桩充电费用开始由“电费+充电服务费”两部分组成。如，北京市从2015年6月1日起，充电设施经营单位提供电动汽车充电服务，在收取电费的同时，还要收取充电服务费。

　　记者了解到，北京地区各品牌充电运营商收取的充电服务费为0.8元/度。也就是说，每充1度电所缴纳的费用比原来多出近一倍。“在新能源汽车补贴退出，购车成本增加的情况下，充电费用还这么高的话，会弱化新能源汽车的使用优势。”张贺认为。

　　对此观点，中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗认为，“虽然相较于早期只收基本电费，增加充电服务费会使新能源汽车车主的使用成本增加，但依然远远低于燃油车的使用和维护成本。”仝宗旗认为，燃油车和新能源车两者成本计算后，会发现新能源汽车的使用成本优势依然很大。

　　那么，充电服务费后期是否会被取消?“以当前我国充电基础设施发展现状来看，整个行业还处于初期发展阶段，国内充电运营企业依然普遍存在盈利难的问题。从这一角度来看，至少短期内充电服务费都会存在。未来是否会被取消，还得由充电运营市场的后期发展情况来定。”仝宗旗说。

　　“10万元买的车现在就值3万”

　　事实上，面对高速发展的新能源汽车技术以及新能源汽车产品的快速迭代，早期推出的新能源车型已不能满足车主们的出行需求。目前摆在他们面前的解决方案是：“换电池”或以二手车的价格处理掉。

　　王铁铮已于去年10月用他的首辆北汽新能源E150EV置换了一辆EU5。“现在市场上推出的新车型，不仅续驶里程有快速提升，车辆整体操控性、安全性、舒适性等方面也有很大进步。”王铁铮说。

　　但王铁铮也感慨，新能源二手车的保值率太低了。“我当时购入E150EV的价格在10万元以上，但现在这款车的二手车只有3万元。”王铁铮说。

　　一位不愿具名的二手车专家告诉记者，以当前我国新能源二手车市场发展现状来看，新能源汽车保值率比燃油车低很多，一般使用三年以上的新能源汽车保值率在40%左右。

　　“我9万多元买来的车，现在估价只有2.5万元左右，还没一辆好一点的老年代步车值钱，太亏了。”张贺感到很不甘心。

　　从中国流通协会发布的2019年11月全国二手车市场分析数据来看，与传统二手车使用年限相比，新能源二手车的使用年限更短。数据显示，2019年11月，全国新能源二手车交易的数量中，使用年限在2年以下的占比62.8%，2-4年的新能源车占比28.4%，4-6年的占8.6%。

　　“从当前新能源二手车交易情况来看，多数新能源二手车皆来自于共享汽车领域，私人用户比较少。”据上述不愿具名的新能源二手车专家透露，这些新能源二手车因为续驶里程不长，多销往三四线及以下城市。

　　进入2020年后，首批新能源汽车的“退役潮”也即将来临。有观点认为，对于早期使用新能源汽车的车主们来说，当前急需有专门的新能源二手车评估机构，对电池进行检测和评估，以避免出现车辆估价过低的情况。

 本文来源：每日经济新闻 作者：李星