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发布于 2021年4月09日

　　浙江省人民政府网站4月9日公布《浙江省人民政府关于调整杭州市部分行政区划的通知》。

　　全文如下：

　　各市、县(市、区)人民政府，省政府直属各单位：

　　根据《国务院关于同意浙江省调整杭州市部分行政区划的批复》(国函〔2021〕29号)精神，现将有关事项通知如下：

　　一、撤销杭州市上城区、江干区，设立新的杭州市上城区，以原上城区、江干区的行政区域(不含下沙街道、白杨街道)为新的上城区的行政区域，上城区人民政府驻望江街道望潮路77号。

　　二、撤销杭州市下城区、拱墅区，设立新的杭州市拱墅区，以原下城区、拱墅区的行政区域为新的拱墅区的行政区域，拱墅区人民政府驻拱宸桥街道台州路1号。

　　三、撤销杭州市余杭区，设立新的杭州市余杭区，以原余杭区的余杭街道、仓前街道、闲林街道、五常街道、中泰街道、仁和街道、良渚街道、瓶窑镇、径山镇、黄湖镇、鸬鸟镇、百丈镇的行政区域为新的余杭区的行政区域，余杭区人民政府驻仓前街道文一西路1500号。

　　四、设立杭州市临平区，以原余杭区的临平街道、东湖街道、南苑街道、星桥街道、运河街道、乔司街道、崇贤街道、塘栖镇的行政区域为临平区的行政区域，临平区人民政府驻临平街道西大街33号。

　　五、设立杭州市钱塘区，以原江干区的下沙街道、白杨街道和杭州市萧山区的河庄街道、义蓬街道、新湾街道、临江街道、前进街道的行政区域为钱塘区的行政区域，钱塘区人民政府驻河庄街道青六北路499号。

　　杭州市行政区划调整各项工作要坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，按照《行政区划管理条例》要求，加强党的领导，加强总体规划，体现改革精神，着力推进治理体系和治理能力现代化。认真落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，尊重和顺应城市发展规律，优化国土空间格局，统筹做好规划、建设和管理，提高新型城镇化质量和水平，增强城市综合承载和资源优化配置能力。认真执行中央关于厉行节约有关规定和国家土地管理法规政策，严格按照国务院“约法三章”的要求，不新建政府性楼堂馆所，不增加财政供养人员，不增加“三公”经费。涉及的各类机构要按照优化协同高效的原则设置，涉及的行政区域界线要按规定及时勘定并更新行政区划图，所需人员编制和经费由杭州市自行解决。强化组织领导，明确工作责任，加强对行政区划调整工作的监督指导，落实各项工作措施，确保行政区划调整稳妥有序实施。相关行政区划调整完成情况要及时向省政府报告。

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分类：汽车家居

发布于 2021年4月06日

　　原标题：1.02亿人次! 清明“补偿式出游”需求强劲

　　作为“就地过年”结束后的首个小长假，2021年的清明假期展现出了久违的“出行热”，旅游、餐饮、出行等消费明显回暖。

　　大量出行的游客直接带动了沉寂许久的国内旅游市场。据文化和旅游部数据中心测算，清明节假期全国国内旅游出游1.02亿人次，按可比口径同比增长144.6%，恢复至疫前同期的94.5%;实现国内旅游收入271.68亿元，同比增长228.9%，恢复至疫前同期的56.7%。清明假期前两日，网联清算平台共处理网络支付交易金额1.72万亿元，同比增长48.9%。银联网络两天的交易金额为5858亿元，同比增长3.9%。

　　往年清明假期除了扫墓祭祖外，出门踏青也是一大主题。去年受疫情冲击，国内旅游市场全年低迷。今年来，疫情防控形势平稳向好，许多人在“就地过年”后一直盼望着出行。

　　随着3月16日低风险地区人员可凭健康码“绿码”在全国区域内自由通行的政策落地，民众的出行热情迅速点燃，“补偿式出游”需求强劲。

　　据交通运输部统计，4月3日~5日，全国预计发送旅客1.45亿人次，比去年清明假期增长142%。其中，民航预计运输旅客432.8万人次，同比大幅增长256.4%。铁路方面，4月5日迎来了假期返程高峰，预计发送旅客1425万人次，清明假期日均发送旅客超千万。

　　多家旅游机构数据显示，清明期间酒店、景点预订火爆。携程旅行数据显示，携程清明节总预订量同比增长300%，多项业务首达今年顶峰甚至超越基础稳固的2019年同期，仅酒店方面的订单量就比2019年增幅超过两成。飞猪报告也显示，清明期间旅游市场在疫情后首次出现井喷势头。清明旅游预订量同比涨超450%，已超过2019年同期。其中，乡村民宿预订量同比涨超16倍，门票预订量同比涨超20倍。

　　今年清明假期的餐饮、影视娱乐消费数据也颇为亮眼。部分品牌餐饮商家交易额同比增逾一倍。全国影视娱乐相关网络支付交易金额同比增长超两倍。截至4月5日20时，清明三天电影总票房已超8亿，打破清明票房纪录。

　　不过，文旅部也指出，目前国内旅游市场正在有序复苏，由于近程旅游占比高、旅游产品价格低、景区减(免)票等原因，旅游消费完全恢复尚需时日。

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发布于 2021年4月07日

　　原标题：缺芯笼罩汽车产业工信部力推车企与芯片企业战略合作

　　停工——这是汽车厂商在“缺芯”问题持续蔓延的情况下作出的无奈选择。由于半导体短缺，蔚来汽车决定从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂的汽车生产活动5个工作日。不只是蔚来，本田、通用、沃尔沃等主机厂都因芯片短缺面临停产的问题。

　　“缺芯”危机在汽车行业延烧至今，作为汽车和半导体行业的主管机构，工信部对此给予了高度关注，主管半导体行业的电子信息司和主管汽车行业的装备工业一司一道，相继通过开展行业座谈、推动建立供需对接平台等方式，帮助行业渡过这一“难关”。

　　工信部电子信息司司长乔跃山指出，去年四季度以来芯片产能供应紧缺，更凸显了我国半导体行业汽车半导体供应能力不足、自给程度不高的问题。他与工信部装备工业一司副司长郭守刚均建议，这两个行业要携起手来，上下游协同贯通，紧密合作。而工信部目前也在大力支持两个行业的对接与联系，推动共建创新联合体和产业生态圈。

　　而面对更长远的发展，工信部将继续加大对汽车半导体技术攻关的支持，推动汽车半导体生产线制造能力的提升，指导车规级验证适用能力的建设，加强优秀汽车半导体方案的业务推广。同时注重发挥地方政府和行业龙头企业的关键作用，集中力量和资源推动汽车半导体的跨越发展。

　　汽车业“三化”推高半导体需求，新能源车受“缺芯”影响或更大

　　“从2020年第四季度至今，伴随着全球汽车产业回暖，汽车半导体供应链出现了一定程度的产品短缺，国内外汽车厂商纷纷加大了对汽车半导体的采购力度和保供力度。短期看，主要原因在于汽车行业承受住了新冠疫情的冲击，需求暂时低落后出现了强劲复苏，这个过程正好和消费类电子产品需求相叠加，导致全球半导体生产制造产能紧张，进而导致汽车半导体供应出现了前所未有的紧张形势，并将持续相当一段时间。”今年2月底，在工信部电子信息司和装备工业一司主办的汽车半导体供需对接专题研讨会上，中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬这样总结本次汽车“缺芯”行情的成因。

　　董扬所在的中国汽车芯片产业创新战略联盟，正是为应对汽车芯片供应短缺问题，由工信部支持国内120余家整车、零部件和芯片企业成立的，旨在聚集各方资源和力量，寻求有效的供求对接措施。

　　“缺芯”的背后，是随着汽车行业电动化、网联化、智能化这“三化”对于半导体元件越发强烈的需求。正如工信部电子信息司司长乔跃山指出的，半导体是信息社会的基石，是汽车产业“三化”升级的基础和原动力。电动化方面，新能源汽车中的功率芯片使用量较传统汽车提高4倍，碳化硅芯片开始应用于纯电动汽车中，进一步提升了动力转化效率;网联化方面，汽车的互联互通，对5G基站芯片、WiFi、蓝牙各类射频通信芯片需求旺盛;智能化方面，存储芯片容量和计算芯片速度持续提升，千万级别像素的图像传感器，将成为汽车的主流配置，汽车算力需求升级周期从两年缩短到半年，高端芯片已经开始采用7nm工艺。

　　而我国疫情防控的成功，也让汽车行业的复苏快于预期，上游产业链反应不及，供应出现困难。工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，在2020年，我们经受住新冠肺炎疫情的冲击，在贸易摩擦中经受住了各种挑战，全年汽车销售2531.1万辆，同比仅下滑1.9%，远好于去年的年初预期，新能源汽车逆势而上，全年销售136.7万辆，同比增长10.9%，连续6年位居全球第一。

　　也有业内专家指出，“缺芯”对新能源车的影响，或将比传统汽车更大。新能源车使用到的芯片和晶圆更多，搭载的智能驾驶、智能座舱、高清摄像头、毫米波雷达、数据运算控制器等功能也更多。“新增零件的背后都是新增的芯片，比燃油车有更大的芯片应用，蕴含更大的潜在风险。”该专家表示。

　　九成靠进口，“缺芯”考验中国汽车芯片行业供应能力

　　据工信部官网消息，早在2021年2月9日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司就与主要汽车芯片供应企业代表进行了座谈交流。与会各方交流了近期汽车芯片供应短缺最新情况，对未来发展趋势进行了分析研判。

　　汽车芯片供应企业代表均表示已针对当前市场情况，积极采取设立专项工作组、加强与整车零部件企业沟通交流、启动备用产能、加快物流运输等手段，增强市场供给能力。而上述两司局则建议汽车芯片供应企业高度重视中国市场，加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题，为中国汽车产业平稳健康发展提供有力支撑。

　　尽管文中并未指明，但不难看出的是，在这些“主要汽车芯片供应企业”中，大都是国外半导体巨头。根据研究机构ICVtank、前瞻产业研究院的数据，在汽车芯片领域，国外企业领先于中国企业，2019年，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车半导体厂商的前5名，仅仅这五家企业的市场份额占比合计就达到50%。

　　而具体到我国的情况，郭守刚副司长透露，我国是全球最大的汽车生产和消费市场，但汽车芯片自主供给能力还不够强，国内汽车行业所需的芯片产品90%以上依赖进口。今年1月份“缺芯”问题的集中爆发，更加凸显了我国汽车芯片严重依赖进口、自给能力不足等深层次问题。

　　而在生产端，汽车芯片行业的供应能力也亟待提高。董扬表示，我国关键汽车半导体长期依赖进口，国内汽车芯片产业规模占据全球比例大约5%，远远低于我国汽车产业规模占据全球比例33%的份额，而且关键汽车半导体产品较少，距离国务院提出的“中国芯片自给率在2025年达到70%”目标还有很大距离。

　　针对汽车半导体企业供应能力不足的问题，乔跃山建议，要抢抓机遇，加强对汽车领域关键问题的梳理和研究，选择汽车产业需求最迫切，技术比较好的产品，加大投入，加强研发，聚拢影响。而研究机构、行业协会、联盟、高校也要充分发挥公共服务作用，加强产业研究关键共性技术研发，提升车规级认证检测能力，培育跨行业的复合型人才，搭建汽车行业和半导体行业沟通桥梁，促进产业结构调整。

　　精益生产模式放大“缺芯”问题，工信部力推汽车与半导体行业供需对接

　　据业内人士介绍，本次汽车行业“缺芯”问题的爆发，也与汽车行业普遍采用的“低库存、高周转”的精益生产模式有关。在这种模式下，除了个别企业外，直接零部件厂是Tier1(一级供应商)，芯片厂是Tier2(二级供应商)，整车厂与芯片厂一般没有直接的商务往来，仅技术部门有沟通。

　　在供应充分的时候，这一模式非常有效率，但在供应紧张之际，整车厂跟芯片厂隔离的状况就导致后者对前者的需求情况感知落后太多，无法及时调整。在市场情绪推动下，整车厂可能会选择重复下单以争夺产能，进一步放大了市场对于缺货的恐慌情绪。

　　除了建议汽车芯片供应商“加大产能调配力度，提升流通环节效率”外，工信部也在推动国内整车厂与汽车芯片厂商的直接对接。在2月底的研讨会上同时推出的，还有《汽车半导体供需对接手册》，《手册》广泛征求了汽车产业和半导体产业的意见和建议，共征集85家企业的汽车半导体供需信息，以“牵线”汽车芯片供需对接。

　　除了《手册》之外，董扬表示，中国汽车芯片产业创新战略联盟还将基于供需调研结果，建立汽车芯片产业供需资源对接线上平台，实现供需信息的在线更新和实时共享;组织汽车企业和芯片企业开展深度走访对接和人才培训，通过交流深入了解并促进合作;组织成立“汽车芯片标准研究工作组”，开展汽车芯片标准体系建设研究工作，研究汽车芯片标准化工作路线图，并逐步开展汽车芯片标准研究制订工作。

　　不过，全国乘联会秘书长崔东树在接受新京报记者采访时表示，对芯片风险不应夸大。“近期日本芯片供应商工厂着火等异常突发风险是无法预估的，但总体风险压力已经大幅降低。车市进入季节性回落期，传统车的月度峰值在3月，走过之后缺货压力就好很多。”

　　当然，工信部上述多项措施的出台，除了解决目前汽车“缺芯”的问题，更长远的落点则是汽车和半导体产业协同发展。郭守刚副司长指出，接下来，要集中资源，加大产业研发应用力度，推动汽车整车企业与汽车芯片企业开展战略合作，建立一批上下游紧密合作，分工明确，利益共享的一体化产业组织新模式，加快提升研发和供给能力，加速汽车芯片产品的市场化应用。此外，还要多方协力搭建行业公共服务平台，加强信息共享交流，支持市场开拓培育，推动整零协同，共建汽车半导体生态圈。

　　新京报贝壳财经记者 许诺

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分类：汽车家居

发布于 2021年4月02日

　　原标题：货拉拉等被约谈 同城货运补牢未晚

　　来源：北京商报

　　北京商报讯(记者 赵述评 何倩)4月1日，北京商报记者了解到，上海市交通委执法总队联合上海市交警总队、上海市城管执法局执法总队、上海市应急管理局及上海市市场监管局共同对货拉拉、滴滴货运、快狗打车及享运共配等网络货运平台开展联合约谈。

　　上海市交通委执法总队表示，各网络货运平台应对平台注册车辆一律采取线下实体验车验证、禁止提供危险物品运输撮合业务、及时提供注册和运营数据、设定专职安全应急联络员、对违法或事故及时报告。根据电子商务法规定，平台不履行核验、登记义务;对违法情形未采取必要的处置措施，或者未向有关主管部门报告的，最高可处停业整顿，并处50万元罚款。

　　那么，在约谈后，企业将会进行哪些规范和调整?北京商报记者联系被约谈企业相关负责人，截至发稿暂未获得回应。

　　自2月份发生货拉拉长沙用户跳车事件后，同城货运行业成为公众关注的焦点。而实际上，搬家场景只是企业整个业务大盘中占比较小的一部分，货物运输才是大头。可以看到，依靠互联网技术和大数据分析，网络货运模式已经深刻地改变了传统的运输模式，将分散化的运力资源和运输需求进行了整合，极大提高了作业效率，让运输变得可视化、智能化。

　　经过行业数年的发展，当前同城货运赛道已经涌现出一批头部企业。根据Fastdata发布的《2019年上半年中国同城货运网约车行业趋势报告》显示，在2019年1-4月，货拉拉的GMV市场份额达到53.6%，快狗打车为24.6%，而排名第三的省省回头车已被满帮收购。除此之外，滴滴货运在2020年4月也加入了竞争。

　　头部企业竞相开掘市场的同时，同城货运也因货拉拉发生的安全事件显露出行业短板，例如司机入驻门槛低、岗前培训流于形式、客车载货、私自拆除座位、擅自从事危险品运输等弊病仍然潜藏在行业之中。据相关媒体报道，自2019年4月至今，货拉拉共被处罚7次，合计罚款54万元。

　　针对行业问题，北京商报记者从中国物流与采购联合会了解到，其在3月17日召开“关于共商共建《同城货运网约车平台安全运营规范(团体标准)》(征求意见稿)座谈会”，并于3月30日发布《关于协同推进同城网约车货运服务安全发展的倡议书》。其中提及，要树立安全发展的服务意识，强化平台经营者交通安全提示责任和平台内经营者安全教育要求。同时，在运营体系建设上，推动建立安全运营指标考核和评价体系，强化平台内经营者的安全审核和准入退出机制。

　　中国社会科学院财经战略研究院、互联网经济研究室主任李勇坚认为，货拉拉等平台的出现实现了供需分散信息的对称，有效地提升了运输效率，但货拉拉之所以引发社会强烈关注，是其在关键环节上存在缺失，作为市场中的头部企业，本是有能力采取一些措施进行避免的。越是头部企业，就越是要担负起一定的社会责任。

　　截至3月30日，货拉拉宣布所有整改措施已经落地，行程录音、“安心拉”智能行驶记录、行程位置保护、升级逾期订单预警和安全中心功能已上线。其表示，未来两年将投入超6亿元提高平台的安全服务。