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文 | 新浪科技 花子健
从2020年8月起，“神车”五菱宏光MINIEV就没有走下中国新能源汽车销售冠军的宝座。不管是特斯拉还是比亚迪，都只能屈居五菱宏光之后。
4月9日，乘联会公布的数据显示，3月新能源乘用车市场批发销量突破万辆的有三家车企，分别是上汽通用五菱、特斯拉中国和比亚迪。但就在表面风光的背后，五菱宏光MINIEV存在的问题也无法忽视——在依靠低价获取市场后，随着销量持续增加，安全隐患的风险也在逐步加大。
而据五菱2020年财报显示，MINIEV的月均销量市场占有率达43%，而全年净利润只有1.4亿，相比2019年的16.99亿下跌幅度超过90%。
换句话说，MINIEV是真的好卖，但也真不赚钱……
赚吆喝但不赚钱
五菱给五菱宏光MINIEV的定位是“人民的代步车”，偏向于走量的产品。
五菱的品牌与市场总监周钘曾表示，“我们把宏光MINI定位为快消品，不只是一台汽车，是时尚潮品、快消品。”
这些定位也意味着五菱宏光MINIEV的价格偏低，可靠性相对A0级车辆更差。主打“人民的代步车”，自然也是给出人民能接受的价格：起售价2.88万元，顶配3.88万元。
如此定位与价格，五菱宏光MINIEV抢占的也是代步车的市场，甚至在产品配置上与不少三轮代步车都相差无几：没有倒车影像，不支持快充，续航最高170km，低配版甚至没有安全气囊，内饰简单到丑陋。
但五菱成功的营销还是为这款车赚足了吆喝，MINIEV也成功破圈。2020年7月的成都车展，面世不久的五菱宏光MINIEV联名喜茶展示了几款改装车型，击中了不少女性用户的少女心。
随后，五菱宏光MINI又相继出现在西太湖国界音乐节和成都的“CEA潮流文化展”，汽车与音乐、潮流文化的跨界营销为MINIEV拉拢了更多女性用户的注意力。
根据五菱展示的用户画像，在当前保有车主中，年龄处于20至30岁的消费者占比超过50%， 60岁以上的老年用户占比仅9%。在这些用户中，女性车主所占的比例超过了60%，是绝对的主力消费人群。
基于这些用户画像，五菱更加坚定地主打女性市场。2020年3月，五菱推出了全新宏光MINIEV马卡龙车型，时尚款、臻享款两个版本的售价分别为3.76万、4.36万，较前一代车型售价提升了4800元。
相应的，车辆的基本安全保障也有所提升——增加了主驾驶安全气囊、倒车影像、LED日行灯等配置。
据五菱披露的数据，马卡龙配色的车型预定上线14天，订单已突破了3.6万辆。预订用户中，85后年轻用户占比高达86%，其中女性车主占比达到了65%。
但赚足了吆喝的MINIEV却没有为五菱带来真金白银。五菱2020年财报显示，2020年宏光MINIEV全年累计销量约12.77万辆，月均销量市场占有率达43%;但五菱的全年净利润只有1.4亿，相比2019年的16.99亿下跌幅度超过90%。
不仅五菱自己没有赚钱，五菱宏光MINIEV供应链上的企业也备受煎熬。低价也意味着低成本，也就是五菱需要在制造端压缩成本，供应链自然也就是看着“吆喝”声势浩大，但亏损却要自己默默承担。
为五菱宏光MINI供应机电的供应商曾在深交所关注函的回复中披露，2020年前三季度，公司就五菱宏光MINI的销售额为1922万元，占公司营业收入的比例为0.8%，亏损为265万元，侵蚀了公司整体净利润的1.59%。
乘联会秘书长崔东树在接受新浪科技采访时表示，五菱宏光的售价和成本都比较低，成本也更容易受到干扰，导致五菱宏光的利润更加微薄，高销量带不来高利润。
“神车”不神奇，但惊奇
“我在柳州没有看到很多人买五菱宏光MINIEV，很多人会选择比它更小的宝骏的一款车型，随便停，充电也很方便，柳州很多城管和交警执勤也都是开的这款车。”柳州一位市民在接受新浪科技采访时表示，在五菱的大本营，五菱宏光MINIEV并不如大家所认为的那样广受欢迎。
但那些热衷于上网的年轻人则被五菱宏光成功的营销所吸引，即使自己没有下单购买，也会在群聊中为咨询的车友进行推荐。新浪科技在多个电动车微信群中都经历过，当有人咨询代步电动车的时候，总会有不少人推荐五菱宏光MINIEV，“价格低，遮风挡雨，好看，尺寸很适合城市代步。”
但走进舆论中心的“神车”，也时常成为争议的焦点。价格低廉的五菱宏光MINIEV遭遇事故后的脆弱，让不少消费者开始担心自己的生命安全。
2020年9月，一位五菱宏光MINIEV车主称，其家人开着宏光MINI去上班，由于道路过于堵塞，后来就被一台同为MINI的宝马汽车追尾了，自己的宏光MINI则成了吉利和宝马的夹心肉饼，车头与车尾受损严重出现断裂。
最近的一起严重事故则是在2021年2月23日。据秦皇岛交警通报，秦皇岛海港区一辆奥迪牌小轿车与一辆五菱宏光MINI相撞，奥迪车上人员有不同程度受伤，而五菱宏光MINIEV车身受损非常严重，车上母女经抢救无效死亡。
在最新推出的马卡龙配色的MINIEV上，也只有主驾驶配备了安全气囊，其他座位依然没有配备，同时也没有ESP(电子防滑，可以防止车辆失控，使车保持稳定使车辆防滑以减少交通事故)。
随着五菱宏光MINIEV的销量在持续走高，对于五菱来说，也相当于在未来埋下越来越多的隐患。崔东树指出，以五菱宏光MINIEV为代表的A00级微型车会继续受益于许多城市整治三轮代步车带来的红利，但同样的，也会引发城市道路管理的新问题，比如使用家庭电路充电存在的隐患，消耗紧张的停车位资源以及在有限的安全保障下引发的路权冲突。
低价，无法代表电动车的未来
新能源汽车概念在2020年大热，许多传统车企也趁势向新能源化和智能化转型。五菱宏光MINIEV则是五菱转型的代表作，也的确在新能源汽车市场占据了一席之地。
但这个模式具有其特殊性和不可复制性，更不可能代表中国新能源智能汽车的未来。
一名资深品牌人士表示，五菱宏光MINIEV在五菱的体系下获得成功，与五菱的品牌定位也有一定的关系，五菱主打的就是入门级市场，前有五菱宏光，后有宝骏730系列。自然地，五菱宏光MINIEV也是切入的新能源汽车的入门市场。
只不过，五菱宏光MINIEV的造型和少女系配色吸引了大多数女性用户的喜爱，这与以往的五菱车型是不同的，也一定意义上颠覆了消费者对于五菱品牌的固有印象，但归根到底，五菱主打低价市场的定位是没有改变的。
甚至于，五菱宏光MINIEV的销量越高，长远来看对于五菱的品牌越是一种伤害，“高价的新能源车型很难再被消费者接受。”
这与小米在智能手机市场的经历颇为相似。早期以性价比出道，营销被广为称颂的小米手机如今依然在为高端化进行努力。甚至在小米宣布造车后，小米集团董事长兼首席执行官雷军在微博发起针对小米汽车定价的投票，结果，“10万元以内”获得的票数超过了“15万以上三个选项”的票数之和。
但对于中国新能源车企来说，只有坚持技术创新才能打开中国智能电动车未来的局面。
2020年底国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下称《规划》)明确提出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
《规划》提出的愿景是，2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
《规划》还强调，要提高技术创新能力。坚持整车和零部件并重，强化整车集成技术创新，提升动力电池、新一代车用电机等关键零部件的产业基础能力，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展。并将之列为“战略任务”的第一条，足以证明技术创新在中国新能源汽车未来发展的重要程度。
“神车”五菱宏光MINIEV销量连续压制特斯拉、比亚迪等车企，在中国新能源汽车的早期发展中，是正常的现象，当然，也不能否认五菱宏光MINIEV在普及新能源汽车上的作用。
但从长远来看，放弃低价竞争的策略，持续投入技术研发和产品创新，才能真正帮助中国的智能汽车实现超车，提升中国汽车产业在全球汽车产业链上的地位。
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原标题：北京交通委：中心城区共享单车不得超80万辆
市交通委昨天发布《互联网租赁自行车行业2020年运营监管及2021年车辆投放规模的公示》。本市继续对互联网租赁自行车投放规模实施动态总量调控，2021年中心城区车辆总量控制在80万辆以内，其中美团40万辆、哈啰21万辆、青桔19万辆。同时，鼓励运营企业进入中心城区以外的区域运营，由各相关区政府确定运营区域和车辆投放数量。
2020年，各互联网租赁自行车运营企业报备车辆共84.4万辆，全年累计骑行量6.9亿人次，日均骑行量188.9万人次，同比2019年增长13.4%。2020年9月25日骑行量达到435万人次，为历史最高值。截至2020年底，全市已完成31处“电子围栏”停车区域建设，涵盖中心城区(即城六区)、昌平区、大兴区、通州区和经济技术开发区的772个停放点。市自行车电动车行业协会会同各运营企业制定了北京市互联网租赁自行车“入栏结算”奖惩规则，对共同引导承租人有序停放车辆的措施进行了规范。
2020年，市交通运输综合执法总队针对互联网租赁自行车运营数据接入不完整、未按要求投放车辆、未配置必要的管理维护人员等违规行为，及时约谈相关运营企业，并对约谈后逾期未整改到位的企业依法处以罚款。其中，共处罚青桔11次、处罚哈啰8次、处罚美团5次。依据《北京市非机动车管理条例》第三条等相关规定，本市不发展电动自行车租赁，各区累计清理违规运营的互联网租赁电动自行车14215辆。
为营造公开公平、竞争有序的行业发展环境，本市对互联网租赁自行车投放规模实施动态总量调控。依据全市出行需求测算，2021年中心城区互联网租赁自行车总量控制在80万辆以内。结合年度总量规模和2020年互联网租赁自行车运营服务质量信用考核结果，各运营企业向市交通委书面承诺了2021年度向中心城区投放车辆的规模上限，分别为美团40万辆、哈啰21万辆、青桔19万辆。同时，鼓励上述运营企业进入中心城区以外的区域运营，由各相关区政府确定运营区域和车辆投放数量。
市交通行政管理部门将指导各区增加停车设施供给，为互联网租赁自行车有序发展提供支持。同时，呼吁市民爱护车辆、按照交通规则骑行和自觉有序停放车辆，共同营造绿色低碳、文明有序的出行氛围。
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原标题：缺芯笼罩汽车产业工信部力推车企与芯片企业战略合作
停工——这是汽车厂商在“缺芯”问题持续蔓延的情况下作出的无奈选择。由于半导体短缺，蔚来汽车决定从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂的汽车生产活动5个工作日。不只是蔚来，本田、通用、沃尔沃等主机厂都因芯片短缺面临停产的问题。
“缺芯”危机在汽车行业延烧至今，作为汽车和半导体行业的主管机构，工信部对此给予了高度关注，主管半导体行业的电子信息司和主管汽车行业的装备工业一司一道，相继通过开展行业座谈、推动建立供需对接平台等方式，帮助行业渡过这一“难关”。
工信部电子信息司司长乔跃山指出，去年四季度以来芯片产能供应紧缺，更凸显了我国半导体行业汽车半导体供应能力不足、自给程度不高的问题。他与工信部装备工业一司副司长郭守刚均建议，这两个行业要携起手来，上下游协同贯通，紧密合作。而工信部目前也在大力支持两个行业的对接与联系，推动共建创新联合体和产业生态圈。
而面对更长远的发展，工信部将继续加大对汽车半导体技术攻关的支持，推动汽车半导体生产线制造能力的提升，指导车规级验证适用能力的建设，加强优秀汽车半导体方案的业务推广。同时注重发挥地方政府和行业龙头企业的关键作用，集中力量和资源推动汽车半导体的跨越发展。
汽车业“三化”推高半导体需求，新能源车受“缺芯”影响或更大
“从2020年第四季度至今，伴随着全球汽车产业回暖，汽车半导体供应链出现了一定程度的产品短缺，国内外汽车厂商纷纷加大了对汽车半导体的采购力度和保供力度。短期看，主要原因在于汽车行业承受住了新冠疫情的冲击，需求暂时低落后出现了强劲复苏，这个过程正好和消费类电子产品需求相叠加，导致全球半导体生产制造产能紧张，进而导致汽车半导体供应出现了前所未有的紧张形势，并将持续相当一段时间。”今年2月底，在工信部电子信息司和装备工业一司主办的汽车半导体供需对接专题研讨会上，中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬这样总结本次汽车“缺芯”行情的成因。
董扬所在的中国汽车芯片产业创新战略联盟，正是为应对汽车芯片供应短缺问题，由工信部支持国内120余家整车、零部件和芯片企业成立的，旨在聚集各方资源和力量，寻求有效的供求对接措施。
“缺芯”的背后，是随着汽车行业电动化、网联化、智能化这“三化”对于半导体元件越发强烈的需求。正如工信部电子信息司司长乔跃山指出的，半导体是信息社会的基石，是汽车产业“三化”升级的基础和原动力。电动化方面，新能源汽车中的功率芯片使用量较传统汽车提高4倍，碳化硅芯片开始应用于纯电动汽车中，进一步提升了动力转化效率;网联化方面，汽车的互联互通，对5G基站芯片、WiFi、蓝牙各类射频通信芯片需求旺盛;智能化方面，存储芯片容量和计算芯片速度持续提升，千万级别像素的图像传感器，将成为汽车的主流配置，汽车算力需求升级周期从两年缩短到半年，高端芯片已经开始采用7nm工艺。
而我国疫情防控的成功，也让汽车行业的复苏快于预期，上游产业链反应不及，供应出现困难。工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，在2020年，我们经受住新冠肺炎疫情的冲击，在贸易摩擦中经受住了各种挑战，全年汽车销售2531.1万辆，同比仅下滑1.9%，远好于去年的年初预期，新能源汽车逆势而上，全年销售136.7万辆，同比增长10.9%，连续6年位居全球第一。
也有业内专家指出，“缺芯”对新能源车的影响，或将比传统汽车更大。新能源车使用到的芯片和晶圆更多，搭载的智能驾驶、智能座舱、高清摄像头、毫米波雷达、数据运算控制器等功能也更多。“新增零件的背后都是新增的芯片，比燃油车有更大的芯片应用，蕴含更大的潜在风险。”该专家表示。
九成靠进口，“缺芯”考验中国汽车芯片行业供应能力
据工信部官网消息，早在2021年2月9日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司就与主要汽车芯片供应企业代表进行了座谈交流。与会各方交流了近期汽车芯片供应短缺最新情况，对未来发展趋势进行了分析研判。
汽车芯片供应企业代表均表示已针对当前市场情况，积极采取设立专项工作组、加强与整车零部件企业沟通交流、启动备用产能、加快物流运输等手段，增强市场供给能力。而上述两司局则建议汽车芯片供应企业高度重视中国市场，加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题，为中国汽车产业平稳健康发展提供有力支撑。
尽管文中并未指明，但不难看出的是，在这些“主要汽车芯片供应企业”中，大都是国外半导体巨头。根据研究机构ICVtank、前瞻产业研究院的数据，在汽车芯片领域，国外企业领先于中国企业，2019年，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车半导体厂商的前5名，仅仅这五家企业的市场份额占比合计就达到50%。
而具体到我国的情况，郭守刚副司长透露，我国是全球最大的汽车生产和消费市场，但汽车芯片自主供给能力还不够强，国内汽车行业所需的芯片产品90%以上依赖进口。今年1月份“缺芯”问题的集中爆发，更加凸显了我国汽车芯片严重依赖进口、自给能力不足等深层次问题。
而在生产端，汽车芯片行业的供应能力也亟待提高。董扬表示，我国关键汽车半导体长期依赖进口，国内汽车芯片产业规模占据全球比例大约5%，远远低于我国汽车产业规模占据全球比例33%的份额，而且关键汽车半导体产品较少，距离国务院提出的“中国芯片自给率在2025年达到70%”目标还有很大距离。
针对汽车半导体企业供应能力不足的问题，乔跃山建议，要抢抓机遇，加强对汽车领域关键问题的梳理和研究，选择汽车产业需求最迫切，技术比较好的产品，加大投入，加强研发，聚拢影响。而研究机构、行业协会、联盟、高校也要充分发挥公共服务作用，加强产业研究关键共性技术研发，提升车规级认证检测能力，培育跨行业的复合型人才，搭建汽车行业和半导体行业沟通桥梁，促进产业结构调整。
精益生产模式放大“缺芯”问题，工信部力推汽车与半导体行业供需对接
据业内人士介绍，本次汽车行业“缺芯”问题的爆发，也与汽车行业普遍采用的“低库存、高周转”的精益生产模式有关。在这种模式下，除了个别企业外，直接零部件厂是Tier1(一级供应商)，芯片厂是Tier2(二级供应商)，整车厂与芯片厂一般没有直接的商务往来，仅技术部门有沟通。
在供应充分的时候，这一模式非常有效率，但在供应紧张之际，整车厂跟芯片厂隔离的状况就导致后者对前者的需求情况感知落后太多，无法及时调整。在市场情绪推动下，整车厂可能会选择重复下单以争夺产能，进一步放大了市场对于缺货的恐慌情绪。
除了建议汽车芯片供应商“加大产能调配力度，提升流通环节效率”外，工信部也在推动国内整车厂与汽车芯片厂商的直接对接。在2月底的研讨会上同时推出的，还有《汽车半导体供需对接手册》，《手册》广泛征求了汽车产业和半导体产业的意见和建议，共征集85家企业的汽车半导体供需信息，以“牵线”汽车芯片供需对接。
除了《手册》之外，董扬表示，中国汽车芯片产业创新战略联盟还将基于供需调研结果，建立汽车芯片产业供需资源对接线上平台，实现供需信息的在线更新和实时共享;组织汽车企业和芯片企业开展深度走访对接和人才培训，通过交流深入了解并促进合作;组织成立“汽车芯片标准研究工作组”，开展汽车芯片标准体系建设研究工作，研究汽车芯片标准化工作路线图，并逐步开展汽车芯片标准研究制订工作。
不过，全国乘联会秘书长崔东树在接受新京报记者采访时表示，对芯片风险不应夸大。“近期日本芯片供应商工厂着火等异常突发风险是无法预估的，但总体风险压力已经大幅降低。车市进入季节性回落期，传统车的月度峰值在3月，走过之后缺货压力就好很多。”
当然，工信部上述多项措施的出台，除了解决目前汽车“缺芯”的问题，更长远的落点则是汽车和半导体产业协同发展。郭守刚副司长指出，接下来，要集中资源，加大产业研发应用力度，推动汽车整车企业与汽车芯片企业开展战略合作，建立一批上下游紧密合作，分工明确，利益共享的一体化产业组织新模式，加快提升研发和供给能力，加速汽车芯片产品的市场化应用。此外，还要多方协力搭建行业公共服务平台，加强信息共享交流，支持市场开拓培育，推动整零协同，共建汽车半导体生态圈。
新京报贝壳财经记者 许诺
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浙江省人民政府网站4月9日公布《浙江省人民政府关于调整杭州市部分行政区划的通知》。
全文如下：
各市、县(市、区)人民政府，省政府直属各单位：
根据《国务院关于同意浙江省调整杭州市部分行政区划的批复》(国函〔2021〕29号)精神，现将有关事项通知如下：
一、撤销杭州市上城区、江干区，设立新的杭州市上城区，以原上城区、江干区的行政区域(不含下沙街道、白杨街道)为新的上城区的行政区域，上城区人民政府驻望江街道望潮路77号。
二、撤销杭州市下城区、拱墅区，设立新的杭州市拱墅区，以原下城区、拱墅区的行政区域为新的拱墅区的行政区域，拱墅区人民政府驻拱宸桥街道台州路1号。
三、撤销杭州市余杭区，设立新的杭州市余杭区，以原余杭区的余杭街道、仓前街道、闲林街道、五常街道、中泰街道、仁和街道、良渚街道、瓶窑镇、径山镇、黄湖镇、鸬鸟镇、百丈镇的行政区域为新的余杭区的行政区域，余杭区人民政府驻仓前街道文一西路1500号。
四、设立杭州市临平区，以原余杭区的临平街道、东湖街道、南苑街道、星桥街道、运河街道、乔司街道、崇贤街道、塘栖镇的行政区域为临平区的行政区域，临平区人民政府驻临平街道西大街33号。
五、设立杭州市钱塘区，以原江干区的下沙街道、白杨街道和杭州市萧山区的河庄街道、义蓬街道、新湾街道、临江街道、前进街道的行政区域为钱塘区的行政区域，钱塘区人民政府驻河庄街道青六北路499号。
杭州市行政区划调整各项工作要坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，按照《行政区划管理条例》要求，加强党的领导，加强总体规划，体现改革精神，着力推进治理体系和治理能力现代化。认真落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，尊重和顺应城市发展规律，优化国土空间格局，统筹做好规划、建设和管理，提高新型城镇化质量和水平，增强城市综合承载和资源优化配置能力。认真执行中央关于厉行节约有关规定和国家土地管理法规政策，严格按照国务院“约法三章”的要求，不新建政府性楼堂馆所，不增加财政供养人员，不增加“三公”经费。涉及的各类机构要按照优化协同高效的原则设置，涉及的行政区域界线要按规定及时勘定并更新行政区划图，所需人员编制和经费由杭州市自行解决。强化组织领导，明确工作责任，加强对行政区划调整工作的监督指导，落实各项工作措施，确保行政区划调整稳妥有序实施。相关行政区划调整完成情况要及时向省政府报告。
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原标题：1.02亿人次! 清明“补偿式出游”需求强劲
作为“就地过年”结束后的首个小长假，2021年的清明假期展现出了久违的“出行热”，旅游、餐饮、出行等消费明显回暖。
大量出行的游客直接带动了沉寂许久的国内旅游市场。据文化和旅游部数据中心测算，清明节假期全国国内旅游出游1.02亿人次，按可比口径同比增长144.6%，恢复至疫前同期的94.5%;实现国内旅游收入271.68亿元，同比增长228.9%，恢复至疫前同期的56.7%。清明假期前两日，网联清算平台共处理网络支付交易金额1.72万亿元，同比增长48.9%。银联网络两天的交易金额为5858亿元，同比增长3.9%。
往年清明假期除了扫墓祭祖外，出门踏青也是一大主题。去年受疫情冲击，国内旅游市场全年低迷。今年来，疫情防控形势平稳向好，许多人在“就地过年”后一直盼望着出行。
随着3月16日低风险地区人员可凭健康码“绿码”在全国区域内自由通行的政策落地，民众的出行热情迅速点燃，“补偿式出游”需求强劲。
据交通运输部统计，4月3日~5日，全国预计发送旅客1.45亿人次，比去年清明假期增长142%。其中，民航预计运输旅客432.8万人次，同比大幅增长256.4%。铁路方面，4月5日迎来了假期返程高峰，预计发送旅客1425万人次，清明假期日均发送旅客超千万。
多家旅游机构数据显示，清明期间酒店、景点预订火爆。携程旅行数据显示，携程清明节总预订量同比增长300%，多项业务首达今年顶峰甚至超越基础稳固的2019年同期，仅酒店方面的订单量就比2019年增幅超过两成。飞猪报告也显示，清明期间旅游市场在疫情后首次出现井喷势头。清明旅游预订量同比涨超450%，已超过2019年同期。其中，乡村民宿预订量同比涨超16倍，门票预订量同比涨超20倍。
今年清明假期的餐饮、影视娱乐消费数据也颇为亮眼。部分品牌餐饮商家交易额同比增逾一倍。全国影视娱乐相关网络支付交易金额同比增长超两倍。截至4月5日20时，清明三天电影总票房已超8亿，打破清明票房纪录。
不过，文旅部也指出，目前国内旅游市场正在有序复苏，由于近程旅游占比高、旅游产品价格低、景区减(免)票等原因，旅游消费完全恢复尚需时日。
