从某种程度上说,许多人批评上海不适合创业,有点像中国人批评欧美发达市场经济国家不适合做生意。

  上海是中国的经济中心城市,但上海也一直被认为是一个不适合创业的“墨守成规”、“不思进取”的城市。

  不是有一个如雷贯耳的问题经常把骄傲自大的上海人问得灰头土脸吗:为什么阿里巴巴没有诞生在上海?

  所以,电商平台拼多多昨天(7月26日)在纳斯达克上市,特地把敲锣仪式从纽约移到了上海。它急切地希望通过自己的例子来为上海洗刷世人心目中这个尴尬印象。

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  确实,成立才短短3年的拼多多已经攀升到仅次于阿里巴巴和京东的中国第三大电商平台,并创下了近300亿美元的估值。这似乎足以说明,上海的创业环境远非人们刻板印象中那么不如人意。

  然而,作为一个多年来关注上海经济的人士,我倒是觉得,“上海不适合创业”这个印象并非全然是误解。它的确有不少事实支撑,人们得出这个判断也有相当充分的理由。但如果换一种说法的话,可能会更加准确,也更加符合事实:上海不是一个“草莽英雄”容易发家的地方。

  看看拼多多创始人黄峥的履历,简直就是集“三千宠爱在一身”的“天之骄子”。

  在创办拼多多之前,黄峥效力于谷歌,被公司从硅谷派往中国,与李开复一同组建谷歌中国办公室。那时,他手里拿着的谷歌原始股票价值已经涨到几百万美元,足以让他年纪轻轻就实现了财务自由。

  但这不算什么,早在2001年在浙江大学念三年级的时候,黄峥就结识了丁磊——是丁磊自己主动加黄峥MSN的。

  至于媒体人津津乐道的黄峥同沃伦·巴菲特吃的那顿价值连城的午餐,就更算不上什么了,那顿饭是段永平买了单请黄峥一起去吃的。

  在黄峥的朋友圈里,还有阿里巴巴的创始人之一孙彤宇……

  这样的创业者,仿佛注定与高大上的“魔都”一拍即合。其实,往前几年还有张旭豪和他的饿了么;再往前许多年,还有梁建章和他的携程……名牌大学毕业、一口流利洋文和斯文举止,让他们浑身散发出与中国创业者们(特别是早期中国创业者)截然不同的气息,也让他们在上海这片土地上格外如鱼得水。

  这就把我们引向了问题的核心:并不是上海不适合创业,而是上海不适合某些创业。

  我的观察和思考还告诉我,这里的“不适合”,主要也不是因为上海的创业和投资环境比不上其他省市,而是经济发展的不同阶段所造成的。

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  改革开放40年来,中国大规模的创业潮出现过三次,分别发生于20世纪80年代和90年代。

  上世纪80年代的第一波创业潮,主要集中于轻工、纺织、电子等劳动密集型产业,这与当时中国的“短缺经济”基本面有密切关系。完全市场化的导向必然促使第一批私营企业将重点投入到能够立即满足社会大众急需的各类生活消费品的供应上。而且,当时中国的私营企业还刚起步不久。与当时的国有企业相比,它们在资金和技术方面都根本不值一提。

  此外,由于当时的制度、信息及基础设施等存在显著的制约瓶颈,几乎不存在全国性的大市场,劳动力异地流动也才艰难起步。

  这便意味着,在当时想要创业成功,就必须具备两个基础条件:第一,本地有廉价劳动力优势;第二,有足够大的本地消费市场。遗憾的是,相对于全国其他地区,上世纪80年代的上海这两条都沾不上,而且都处于明显的劣势——上海是全国收入最高的省份、本地人口那时只有1000万出头一点,自然很难不错过那一波初级加工业的创业潮。这些创业的大多数成果,放到当时上海领先的经济结构中,多是过去时。

  上世纪90年代有过两波创业潮:一次是90年代上半叶大规模的“国退民进”触发的充分竞争性国有资产的民营化,如今雄霸世界的许多中国电子品牌,像海尔之类,就是从那时迅速崛起的;另一次是90年代下半叶的互联网创业风潮。

  这两波创业潮的必要成功前提,前者需要有政策制度层面“胆大妄为”的突破,那些年的成功企业家都是积极响应了邓小平号召的“大胆试、大胆闯”的弄潮儿,当然许多人也为此付出了沉重的代价;后者则需要信息的高度集聚,特别是自上而下的政治信息。

  很遗憾,规矩本分的上海人从来就不是“敢为天下先”的一群,在做法律法规政策不允许做的事情方面,上海没有什么光荣记录,哪怕这些法律法规政策是明显不合理的。另外,中国的政治中心和信息中心也都不在上海。

  这使得上海又错过了20世纪90年代的两波创业潮。因此,我的研究告诉我,上海或许的确是一个不容易创业成功的地方,但这主要不是因为上海的环境压制了创业,而是因为那些年代中国最有机会获得火箭式发展的那些产业(它们是中国创业的集中领域)不符合上海的比较优势。

  这就好比再肥沃的水稻田里都种不出上好的橄榄一样。

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  我并非想说上海的创业和营商环境没有问题,我只是想说,上海有问题,但上海的问题与大多数人想象的可能不太一致。如果上海真是一个像东北一样背负着沉重的计划经济和权力思维包袱的不适合创业和营商的地方,那我们又如何来解释上海云集着中国最多的跨国公司总部?上海的人均收入多年来一直稳稳高居全国之首?上海还是在中国的外国人最多的城市?

  上海经济并没有因为她“不适合创业”而衰败,上海也没有像绝大多数计划经济时代的老工业基地那样坐吃山空。相反,上海经济这些年来一直在稳步增长和升级。

  得益于她的出身和历史,上海是中国大陆公认的法治化程度最高的地方。一个所谓完善的法治社会,最显白的意思就是:在这样的社会里,凡是说好了能做的事,最后都能做成;凡是说好了不能做的事,肯定做不成。而法治不完善的地方则正好相反,人们常说的一句话是:在中国,规定了不能做的事不一定做不成,规定了能做的事也不一定能做成。相对而言,上海是一个显著的异类。

  然而,中国是一个典型的转型社会,已有的法律、法规、政策既有许多不合理之处,又有大量覆盖不到的盲点和灰色空间,实际执行的过程更是千疮百孔。过去几十年里的大多数成功的“草根”创业都需要冲破现有的制度框架,否则就很难做成任何事。

  但这种“冲破”总是同时包含正面和负面的两方面内容——

  一方面,它们可能是“向上”的,促成了对既有的不合理制度桎梏的重大改变,也就是推动了改革事业。我认为,作为改革开放“总设计师”寄予重托的“改革开放的排头兵”,上海在这方面做得是远远不够的。上海人太缺乏开拓的勇气了!真应了那句本地老话:“螺蛳壳里做道场”,他们仿佛天生就适合在既有的制度框架里力求把事情做到最好。

  但另一方面,它们也经常要求“向下”,突破民众权利保障和市场监管的底线。

  就后一点来说,有些人经常抱怨上海政府审批部门办事“不灵活”,劳动力“成本高”、政策“僵化”、不能为企业一路敞开绿灯……这话的潜台词其实是:在上海,再大的企业都很难让政府为自己专门出台保驾护航的特权政策;企业很难让政府在排污环评、城市规划、文物保护等方面帮着自己去违法违规,对自己“网开一面”;也很难不与员工签署正规劳动合同,不为员工缴足社保基金,甚至随意开除员工……

  你可以说,这些对营商环境来说的确是“不利”的。然而,如果一个城市为了经济增长而容忍污染生态环境、侵害员工权益、破坏文物古迹……这样的“好”的创业营商环境,真的是我们希望拥有的吗?以上海居民已经达到的生活水准来说,他们大概普遍宁愿少一点GDP增长,也不愿这些方面的底线被轻易“突破”。

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  不过,随着中国经济增长和社会进步,越来越多的人开始逐渐认识到了这一点。进入新世纪,全国舆论对上海的好评越来越压倒上世纪如潮的恶语。

  渐渐地,上海也似乎变得越来越适合创业和营商了。20世纪90年代,上海错过了阿里巴巴。21世纪第二个十年之初,蚂蚁金服成立时,却毫不犹豫地把它的总部注册在了上海。因为成熟的金融市场和完善的市场规则对它来说比钻点空子、少交点税之类更重要。

  其实我还相信,当浙江人黄峥决定离开谷歌中国自己创业时,他应该是想都没想过就选择了上海。今天的中国经济已经过了草莽好汉们狂野地跑马圈地、逐鹿天下的阶段,更完善的法治社会,才是创业成功最首要的前提条件。

  我相信这也是上海在下一个阶段想要继续领先的主攻方向,也是企业家和创业者们对上海的最大期待。

  眼下,拼多多的成功上市既是一项成就,也是一个现实的考验。

  分析拼多多的商业模式,你会发现它有许多第一代电商所不具备的先天的“先进基因”:

  第一,它走出了严重依赖于流量和眼球的互联网经济的旧模式,而“流量为王”滋生出了许多弊端,近年来正日益受到人们的诟病。

  第二,虽然同样是依托于互联网所创造的规模经济效应,但它的路径是反向的,即从需求端发起,来提升供应端的效率。这为我们开启了大规模“反向定制时代”的大门,某种意义上说为经济注入了更高层次的“供给侧改革”动力。

  当然,拼多多优势的另一面,恰恰也是它必须面对的最大挑战:

  首先,不管黄峥和他的伙伴们如何不厌其烦地标榜拼多多追求的核心价值观不是“便宜”、拼多多是多么严于商品质量管控……但不可否认的是,客户青睐拼多多的首要诉求是满足“占便宜”的普遍人性。这就使得拼多多很容易被怀疑必然要重走一些电商平台在“原始积累”阶段走过的路,也使它必须付出更大的努力,才能积累起高大上的好口碑。

  在更专业的层面,拼多多不立足于传统的搜索,而是利用算法来对用户进行个性化推送。这帮助它摆脱了日益往下走的流量依赖路径,但却可能带来另一个令人焦虑的问题。

  在内容领域,今日头条的模式引发了对促使读者思维日益窄化、固有偏好日益强化的强烈担心。那么,作为一个与今日头条存在显著共同特征的电商平台,拼多多模式会不会引起类似的忧思?

  在现代经济中,并不是需求创造了供给,而是供给创造了需求。随着经济发展和生活水平提高,消费者未来的追求将越来越偏向于获得更好、更丰富多彩的商品和服务。能够有效地将生产企业朝这个方向引领,才能把握消费和经济结构升级的历史脉搏。

 

  这些都是新一代中国电商所面临的前瞻性问题,也是上海这个中国经济中心所肩负的使命。如果说上海过去之所以被认为不适合创业,主要是因为上海的经济结构和社会发展程度远远领先于当时国家普遍状况的话,那么未来国家在向更高水平的经济结构迈进的过程中,上海就必须拿出令人信服的成绩来证明自己的确是一片面向明天的创业和营商热土。

  目前,快递小哥承担着物流业螺丝钉的角色,把大量快件从快递点运送到千家万户。但在未来几年,这份高强度的重复性劳动,很可能就会有一部分由无人配送来完成了。

  前阵子,京东发布一则关于无人配送的视频,正式公布了一个无人配送而且可以自提的站点。运作的方法是由无人机把货送到站点,站点有自提柜可供自取,也有无人车送货上门;用户在站点也可以自助发货,由无人机运输到目的地。

  虽然才此前的视频中,京东号称这是全球首发,但除了京东以外,包括顺丰、阿里、美团在内的互联网企业也都在做无人配送,他们的技术不见得会比京东落后或者优先太多,大家几乎都处在同一起跑线上。

  在未来,无人配送,一定会是顺丰、阿里、京东争先抢夺的市场,甚至有可能会是巨头在智慧物流领域首个大规模斗争的领域。但从目前的情况来看,大家距离无人配送大面积普及还有着不短的距离。短期内,无人配送只能是实验,全面市场化还很难。不管是阿里还是京东顺丰,他们的无人配送要真正全面市场化,小谦认为首要的就是要解决下面的这些市场阻碍。

  四大阻碍 无人配送必须迈过这些坎

  谁先把无人配送技术投入市场,谁就宣告了物流行业新局面的产生。而任何人想要实现无人配送的市场化,都面临着四重门槛。

  (1)初期存在成本高难题 阻碍规模化投产

  成本高是挡在自行研发应用无人车的企业面前的第一重门槛。2016年,京东无人车处于研发阶段,一台车造价将近60万。如果一个快递员的月工资为5000元的话,这笔钱足够让快递员干十年,而一台无人车很可能用不了十年。这样的机器,造一台就亏一台,规模化是不可能的。

  但京东和阿里最近都宣布自己跨过了这一道门槛。京东无人车的成本在半年内压缩到了5万元,与雇佣人力相比已经达到极其便宜的地步,开始投入量产。

  京东只用了半年就把60万的成本控制到5万,听上去似乎不可思议,这难道会是阉割版的无人车?京东希望通过激进的策略让自己迅速跨过第一道门槛,获得先发优势。

  而菜鸟方面的无人车也做足了宣传,宣称成本大幅降低,没有给出具体数据,同样表示将规模化生产,即将投入使用。

  面对这样神速而低廉的无人车,最好在心里打个问号。

  (2)大量无人车易对交通产生不利影响 产品稳定性有待考验

  急剧压缩产品成本会不会导致无人车的不稳定性暂且可以不探讨,但我们确实需要考虑到目前的无人车对场景的把握和反应能力。

  无人车一上路,就成为交通系统中的一员,一旦对别的交通参与者产生影响,可能造成严重后果。一旦出现定位系统差错、网络故障、黑客入侵,无人车便不会遵循设计者初衷运行,由此极易引发交通事故。

  特斯拉和百度的无人驾驶研发了很久、测试了很久,到现在都不能真正大规模正式上路,无人配送车研发时间短、造价低,突然就宣布量产了,显然有要上路的意思,恐怕难以让人放心。

  更为重要的是,目前无人车的行驶速度非常慢,如果大批量出现会要如何避免出现交通拥堵的情况?与此同时,无人车机器还需要经历多轮测试,了解其究竟能不能在高温、严寒、大风天气也保持系统运行的稳定,并怎么应对积水、积雪、结冰、泥泞路面。因此,从无人车允许的稳定性来看,无人车还需要一段时间的考验。

  (3)政策尚未落地 市场化开放时间未知

  在对交通的影响尚不确定甚至可能负面影响居多的前提下,相关部门会对无人配送发展提出怎样的政策呢?即使处于扶持科技应用的态度,也一定会有很多限制。

  无人机也是如此,无人机在给人们带来科技便利的同时,也存在扰乱飞行秩序的风险,有关部门还出台了相应的管理办法。顺丰和京东都获得了无人机飞行方面不同程度许可的相关牌照,但监管也处于摸索当中。

  总体上无人机已经得到重视,规范化、正规化进程快,而无人车的政策目前尚不明朗,但很多本来就拥堵的大都市可能并不欢迎这个新事物。虽然政策放开无人车也肯定是迟早的事情,但在这个之前,无人车或许一直都只能处于科研或小规模市场测试阶段。

  (4)现实路况比测试复杂 外卖领域对速度有更高要求

  现实世界的路况比测试路段要复杂得多,遇到其他交通参与者加速逆行、突然穿过公路,无人车能否做出有效的应对?崎岖路段、地面塌陷能否机智穿过?

  这一点,对于也想加入无人配送大战的美团来说,目前来说并不是一个利好消息。要在繁忙的城市路段保证安全,速度就很难达到外卖运送的要求,原本30分钟预计送达的订单如果大批量都采用无人车,很有可能会出现配送时间跟不上的情况。

  因此,真的要投入市场使用,美团们需要解决效率与安全的平衡,用合适的速度来送外卖。

  上面这四点还是技术上的一些门槛,解决了这些门槛,才有可能在未来的无人配送战场上分得一杯羹。但要成为市场化有优势的企业,光有技术也不行。

  技术是基本门槛 市场化实力才是竞争关键

  面对重重困难,实现市场化的企业实力就会显得尤为重要。谁克服了困难,谁就在竞争中有了更大的优势。技术层面比较基础,阿里和顺丰这些有志于无人配送的企业可以砸钱和资源去做出来,可能不久之后他们就会发布第二个、第三个无人配送站了。

  在市场化竞争中,除开技术的元素,无人配送企业要竞争的是线下点位铺设、全渠道配送体系和既有的市场资源。

  线下点位是竞争力的晴雨表,能不能把线下的自提柜、门店或者驿站铺到每一个区域,直接影响到消费者的体验,易触达的线下点位可以靠方便性和免费的优势给消费者提供价值。而这样的铺设离不开庞大的资金投入,新的入局者要想好,自己能搞得起这么大规模的点位布局吗?

  全渠道配送在新零售概念被日益重视的今天也有着殊为重要的意义。而美国零售业对亚马逊的反击,就是让实体零售和网络零售使用同一套物流和仓储体系,以此提高网络零售的配送效率。而拥有自己的物流体系的巨头,谁能在全渠道配送上做得最好呢?

  既有市场资源预定了企业无人配送未来发展扩张的边界。通达系拥抱菜鸟,京东顺丰还在明争暗斗,虽然京东和顺丰的物流业务可圈可点,但是不如菜鸟长袖善舞,未来要延伸扩张的边界,可能存在短板。

  真正的竞争力,反而全都显示在这些技术以外的东西上。

  市场化之后 关于无人配送时代的三大畅想

  如果无人配送运输工具全面投入了应用,物流行业发生巨大变化的时候也就到了。

  (1)最早会是高端配送服务 细分配送领域或将迎来新机会

  高端配送领域将成为未来城市的一大亮点。无人车从分拨中心分拣运输到派送点,派送点确认快件主人在家事件后,在约好的时间用无人机将快件送到主人桌前的窗边,主人伸出手就取好了快递。这种更像是顺丰会提供的比较高端的物流服务,当然只限于轻量的快件。

  而用户更多的个性化需求也会被激发出来,用无人机送月饼券的“历史案例”会让富有创造力的消费者受到启发,人们会乐意付费让无人机承担殷勤的“青鸟”或是信鸽,快递给男/女朋友一束花或是其他的礼物。这只是细分配送领域的一种具体的可能。

  (2)短期替代人工不现实 但物流体系人员会发生巨大变化

  无人运输工具不会让所有的快递小哥失业,短期内也不能完全替代人工。但是物流行业人员组成结构将发生重要的变化。由于分拣和派送的繁重任务被分担,从事这方面的人员就会相应地减少。但是研发人员、运营维护人员和客服人员会增加,以应对越发精细的物流体系。

  (3)无人配送能优化城乡“最后一公里” 但很难彻底解决

  当无人配送逐渐具备了规模效应,继城市之后,农村的最后一公里也将进一步优化。初期农村拣件需求较小时,由无人货车运输到县级仓库,然后通过无人机运送到乡镇再用传统方式跑“最后一公里”;到之后农村物流规模变大时,无人货车可以运往乡镇,无人机可以将快件运往大的聚居点或村庄,用户可以去本村的代领点领取。农村的“最后一公里”问题会不断优化,可能难以彻底解决。

 

  未来是美好的,但得要基于各家或者某一家把阻碍推开,跨过四大门槛,真正实现无人配送的市场化。这个时间有人说要十年,这种说法可能预估得比较长,笔者认为可以乐观一点。至于通过实现市场化的实力来竞争,以决出胜利者,对普通人的意义就是由谁来为大家实现这一幅蓝图了。

  北京时间6月6日晚间消息,据国外媒体报道,亚马逊正考虑进军家庭保险市场。

  该报道援引知情人士的消息称,提供家庭保险服务,实际上是亚马逊开发机器人和其他家庭联网设备的衍生服务。

  机器人和其他智能家居设备能够监测用户家中的潜在威胁,如火灾和盗窃等。这样,亚马逊就可以为此而提供相对低廉的保险服务。

  当然,亚马逊目前还没有提供保险服务的确切计划,但有这种想法,也凸显了亚马逊的雄心。

  受该消息影响,欧洲多家保险公司股价今日纷纷下挫。一位业内人士称:“任何阻挡亚马逊的事物都将被摧毁。”

 

  今年4月有报道称,亚马逊正在秘密研发一款家用机器人,最快明年面向消费者推出。

  中国证券报记者独家获悉,《个人税收递延型商业养老保险资金运用管理暂行办法》(下称《办法》)近日下发。这意味着资本市场将迎来又一笔长期资金——个税递延养老金。

  《办法》具体对税延养老保险资金运用在投资范围和比例、投资能力、投资管理、风险管理等方面作出了明确规定。

  总要求:应当遵循安全、审慎、长期、稳健原则,根据资金性质实行资产负管理和全面风险管理,坚持市场化和专业化运作。

  投资范围:税延养老保险资金投资资产划分为流动性资产、固定收益类资产、权益类资产、不动产类资产和其他金融资产等五大类资产。鼓励税延养老保险资金投向符合国家战略和产业政策要求的领域。

  投资规范:不同税延养老保险产品应当设立单独的投资账户,保险公司应当根据税延养老保险业务和资金特点,按照“普通账户”和“独立账户”管理要求,实行分账户的资产配置管理和资产负债管理。对于A类和B类产品,保险公司应当采用普通账户的管理模式。对于C类产品,保险公司应当采用独立账户的管理模式。

  保险公司应当合并计算税延养老保险普通账户与其他保险产品普通账户的投资比例,并遵守保险资金运用的比例监管规定,同时单独计算的税延养老保险普通账户的投资比例应当不高于大类资产监管比例上限和集中度风险监管比例上限。

  在业务开展初期,税延养老保险通账户投资运作不足6个月且投资资产规模合计不超过5亿元的,保险公司可以不单独计算税延养老保险普通账户的投资比例。根据税延养老保险资金的资产负债管理和大类资产配策略的实际情况,中国银行(3.580, 0.05, 1.42%)保险监督管理委员会可以对所投资资产的分类、品种以及相关比例等进行调整。

  保险公司开展税延养老保险资金委托投资,投资管理人不得进行转委托。投资指引中应当明确包合“税延养老保险”字样,同时还应明确委托资金的投资目标、投资范围、投资比例、投资策略等,采取有效措施对投资风险进行管理。

  保险公司及其投资管理人应当根据宏观经济形势、税延养老保险业务特点、各类资产风险收益特征、公司长期发展规划和整体风险承受能力等决策依据,明确长期收益目标、长期业绩比较基准,制定资产战略配置规划。资产战略配置规划期限至少为三年,每年至少滚动评估一次。

  保险公司及其投资管理人应当根据税延养老保险产品的特点,制定并实施专门的资产配置策略,满足税延养老保险资金长期保值增值、控制下行风险的投资目标。配置策略包括债务导向型策略、目标日期策略、目标风险策略以及可持续支取策等。

  《办法》对资金运用进行细化监督:保险公司应当在5个工作日内及时向中国银行保险监督管理委员会报告以下重大事项

  (一)A类和B类产品的投资账户连续3个月投资收益率低于确定收益率或保底收益率;C类产品的投资账户滚动90天内净值回撤超过15%;

  (二)账户不能给付正常保险产品转换的资金请求;

  (三)重大IT及交易系统故障和重大操作风险等;

  (四)其他重大违法违规事件、重大投资风险或重大操作风险事件。

  增量长线资金入市可期

  税延养老险资金是长线资金。目前,各试点险企正在积极准备产品销售,以及在严格控制风险并保持流动性的基础上,各险企根据产品的账户特征积极制定投资策略,确保账户资产的长期稳健增值。

  据业内测算,随着未来税延养老险在全国的铺开,有望撬动整个商业养老险保费规模在未来5年内超过万亿元,将成为保险市场的最大增量资金来源。其中,在符合相关规定的比例范围内,部分资金将有望进入股市,成为稳定资本市场的有力支撑。

  

 

 

  从《办法》要求和投资风格来看,业内人士指出,从我国目前情况看,权益类资产和固收类资产都是养老险公司投资中非常重要的组成部分。拉长投资期限,权益类资产是收益率最高的资产,能够满足养老金资产保值增值的目标,但一定期间内会带来净值波动的风险。固定收益类资产的投资收益率稳定性较强,一般情况下能为组合提供安全垫。鉴于税延养老险资金的长期性、安全性特征,以及存在强烈的长期稳健运作、长期保值增值和控制下行风险的投资目标诉求,预计未来税延养老险的投向或更偏向于大盘蓝筹股。

 

  中金公司认为,税延养老险与股票市场建设相辅相成、相互促进,股票市场需要长期投资者发挥稳定器的作用。以美国为例,其第二和第三支柱养老金的发展,也推动了共同基金和寿险等机构投资者的崛起,截至 2016年底,共同基金管理的养老金相当于其总资产的46%。美国养老金在股票市场上市值占比为13%,加上通过投资共同基金等间接投资股市的部分,合计占比约为26%,是稳定的长期投资者。养老金等长期投资者的存在有助于建立追求长 期稳定回报的投资风格,也会受益于股市的成长和发展。

  北京4月11日电(记者 邱宇) 你平常一般怎么收快递呢?近几年,快递代收点和智能快递柜越多越多,让人不用因为家里无人收件而苦恼,但却引发出新的问题——家里明明有人,快递员却不愿送货上门。

  家住北京朝阳区的汤先生告诉记者,9日,圆通快递员将其快递送到驿站(小区内某超市),只发了一条短信让其自取。汤先生当时家中有人,向快递员了解情况时,却被告知“不会送货上门”。

  “我拨打了两次客服电话,进行了一次网上人工服务,三名客服都说现在都是到驿站自取,他们说这是现在快递的一个政策,圆通只是率先施行,以后所有快递都会这么做。”汤先生说。

  近日,来自北京大兴区的张女士也遇到了同样的麻烦。她所在的小区比较大,里面有三四个圆通的驿站,快递员甚至没有准确告知去哪一个驿站取,导致她跑了几处才找到包裹。

  记者了解到,不仅是圆通,北京地区的韵达、中通等其他快递公司也存在上述情况。

  “如果小区门口的智能快递柜还有空位置,一般是放在柜子里,想要送货上门的话,需要寄件人备注一下。”北京丰台区一位韵达快递员说。

  快递是否一定要送货上门呢?在未与收件人商量的情况下,把快递放在代收点或快递柜,然后短信或电话通知,这种做法又是否符合规定呢?

  贯铄企业CEO、快递专家赵小敏在接受中新网记者采访时指出,根据规定,如果快递员想放在代收点或快递柜,那么首先要征得收件人的同意,如果收件人不同意,则必须送货上门。

  “先把快递放在代收点,再发短信进行通知,从程序上看是错的,应该是‘先发再放’。”赵小敏说。

  记者注意到,我国第一部专门针对快递业的行政法规——《快递暂行条例》对快件投递也有明确规定,该法规自2018年5月1日起施行。

  《条例》规定,经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人,并告知收件人或者代收人当面验收。收件人或者代收人有权当面验收。

  在生活中,一些智能快递柜上已经标注了首先征得收件人同意的相关提醒。

  北京市丰台区某小区外的丰巢快递柜上张贴的提醒文字称,“在把快递放进货柜之前,请征得客户的同意”。

  北京市某小区外的快递柜上张贴提示,提醒快递员首先征得收件人同意。

  不过,在送货上门方面,快递员也有自己的苦衷。

  比如,有些小区禁止快递车辆入内;部分快递单上的门牌号不准确;经常遇到收件人不在家的情况,导致送货效率降低、快件积压;担心快递车或车内的快件被盗等。

  对此,中国快递协会原副秘书长邵钟林在接受记者采访时指出,正因为快递员有这些困难,国家也鼓励“最后一公里”的配送要多样化。

  《快递暂行条例》明确,鼓励多个经营快递业务的企业共享末端服务设施,为用户提供便捷的快递末端服务。

  邵钟林说,未来快递智能柜、代收点所占的比例会越来越大。但他同时强调,送货上门是一个基本要求。

 

  “行业鼓励快递末端服务的多元化,但这种多元化的前提是,无论选择哪种送货方式,都应当征求收件人的意见。”邵钟林说。(完)