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今天，《上海市生活垃圾管理条例》正式实行了。垃圾被分成了四大类，100多种垃圾，干的并不一定是干垃圾，湿的也并不一定是湿垃圾，你以为的可回收物也并不一定是可回收物，简直让人崩溃。虽然官方出了各种详细的垃圾分类指南，大家还是会头晕!
有人说，垃圾分类不就是从一个桶分成了四个桶?!不过，要做好垃圾分类这件事，其实还真没这么简单!
垃圾分类 原则是什么?
《上海市生活垃圾管理条例》将垃圾分成了四大类。
湿垃圾：易腐的生物质废弃物。
可回收物：适宜回收和可循环再利用的废弃物。
有害垃圾：是指对人体健康或者自然环境造成直接或者潜在危害的零星废弃物。
干垃圾：除这三种垃圾之外的其他垃圾。
把垃圾分成这四大类主要是依据两个原则：
1、来源。垃圾从哪来的就让它回到哪去。湿垃圾中有很大一部分是厨余垃圾。厨余垃圾是从土地里面种植出来的，应该被单独拿出来，通过堆肥等生物处理方式重新回到土壤。而其他的几类干垃圾、可回收垃圾、有害垃圾大都是工业制造出来的。
2、后期处理的需要。比如，可回收垃圾循环再利用，但是有毒有害垃圾需要单独处理，如果把它们混合处理，不仅会严重影响环境，还会污染可回收物，造成资源浪费。
上海垃圾分类的原则是全球通用的，但是不同的国家的具体分类种类不一样。
不但多了桶，还多了规矩
要想居民养成日常垃圾分类的习惯，进而使整个社会参与垃圾分类治理，不能仅仅只是建立在民众的自觉之上，而是要建立在社会约束和管理之上。
上海是我国大陆第一个实施垃圾分类治理条例的城市。《上海市生活垃圾管理条例》中很重要的一点是，撤掉小区里随处可见的垃圾桶，让居民定时定点投放垃圾。这一条对于控制垃圾收运的物力成本，实现垃圾减量化具有重要的意义。
通过降低居民扔垃圾的便利性、提高居民扔垃圾的“成本”，倒逼居民形成垃圾分类和少扔垃圾的行为习惯，有助于从源头实现垃圾减量化，同时还能促进大家养成垃圾分类的好习惯。
中国之前的垃圾处理什么样：
精细回收&粗放处理
一提起垃圾分类，我们会首先想到日本、德国或是其他国家，实际上，我国在某些垃圾的分类回收再利用方面并不亚于任何发达国家。
我国特有的“废品回收”行业，实际上就是对可回收物的分类，收废品的人会做非常精细的分类，比任何发达国家的分类还要精细，像塑料会细分到上百种，钢铁也能够被细分为十几种，可以说，在我国，这一部分垃圾的回收率几乎是全球最高的。
然而，我国现在非常欠缺的是垃圾干湿分类。厨余垃圾是我国垃圾组分里面占比非常高的垃圾，占到总垃圾比重50%左右，这部分垃圾也是造成填埋场、焚烧厂污染排放的重要原因。其实这部分垃圾是不应该烧也不应该填的，也是我们需要迫切解决的重要问题之一。
垃圾分类能够解决什么问题?
1、避免资源浪费
我国现有的垃圾处理方式包括填埋和焚烧，造成了填埋垃圾的土地浪费，焚烧过程投入资源的浪费，还会产生大量危害健康的有毒气体和灰尘。在所有垃圾中，有很大一部分是可以不需要填埋，也不需要焚烧的。如果我们不做垃圾分类，还是延续混合垃圾治理的话，那么我们整个社会对于资源的消耗是无限制的。
2、遏制垃圾的产生，促进资源的循环利用
一方面，通过垃圾分类，让可回收物再利用再使用，实现垃圾减量化。另一方面，实行垃圾定时定点投放，倒逼居民养成少制造垃圾以及物品资源再利用再使用的好习惯。
3、 环境保护的需求
如果延续我国现有的垃圾处理方式，对环境的污染是我们难以承受的。比方说， 2000年以后我国垃圾焚烧处理增多，在没有分类直接焚烧的情况下，如何监测、控制产生的二次污染(如二氧化硫、二恶英等)，也是一个日益严峻的挑战。
他山之石 外国的垃圾是怎么分类处理的?
1、美国
不同的州有不同的规定。中部的大部分州会把垃圾分成可回收物和垃圾，会把可以回收再利用的部分分出来;但是在沿海的州，比方加州、华盛顿州，以及奥瑞冈州分成三大类，可堆肥，可回收和垃圾，有毒有害的垃圾要求市民放到指定的垃圾处理点。
2、欧洲
会加强垃圾分类后的分选。首先把所有的可回收物分成一类，然后再用机械分旋加人工分拣的方式，再进行二次分选。把可回收的东西，分成玻璃、塑料、易拉罐等。而塑料又会细分为1号塑料、2号塑料之类。
欧盟在2000年的时候就已经开始制定废弃物的防治原则，首先是遏制垃圾的产生，产生后的垃圾会考虑再使用，其次是分类循环再利用最后一步才是焚烧。在焚烧之前还会做一些基础分类。在焚烧过程中，瑞士等国家还能实行连续采样，对排放物进行连续监测。
垃圾分类 需要政府主导+全社会参与
垃圾桶能解决垃圾分类的问题吗?答案是否定的，对垃圾分类、投放行为的约束才能解决问题!
垃圾分类治理体系构建的过程，不是对垃圾收运细枝末节的修改，而是从管理者、执行者到每个家庭对垃圾分类意识和行为的改变过程，是整个社会对垃圾问题广泛参与的过程。
前端民众垃圾分类行为的改变，还需要政府建立持续的考核体系，如果没有约束，缺少公共事务治理和管理艺术，只是一味的谈自觉，那就不可能建好一个垃圾分类治理体系。
我们国家的垃圾分类治理体系刚刚起步，我们希望上海的星星之火，可以燎原
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(原标题：他们“在电池上搭了一架飞机”，就碾压了波音空客)
钱童心
在近日的巴黎航展上碾压空客与波音两大航空巨头的，竟然是初出茅庐的“爱丽丝”(Alice)——飞机的轻盈帅气自然不在话下，关键是不用一滴油。
今年6月17日至23日举行的“巴黎-布尔歇国际航空航天展览会”即巴黎航展上，以“爱丽丝”为代表的电动飞机成为绝对的主角。
航空巨头和飞机制造厂商正在积极为应对气候变化做出减排努力。电动飞机一旦实现商用，将对环保有积极贡献。
巴黎航展上帅出天际的”爱丽丝“。
航空公司为经济效益驱动
“爱丽丝”是全球第一架商用电动飞机的原型机。她是一架9座全复合材料电动支线飞机，由以色列初创公司Eviation研发，在此次巴黎航展上首次亮相。
从外观和性能来看，“爱丽丝”是十足的“女汉子”。该飞机配有3台电动机，总输出功率为800千瓦，安装在尾部和翼尖上，驱动哈策尔推进式螺旋桨。该机在机身内装有3.8吨重的电池，可提供900千瓦时的能量，一次充电可飞行1037公里，巡航速度为407公里/小时。
Eviation方面表示，公司将与西门子以及美国的电力推进初创公司MagniX合作研制推进系统，包括电气集成、飞机电传飞控的连接、热管理系统开发和机械安装，计划在今年晚些时候试飞。
Eviation公司首席执行官巴-亚哈(Omer Bar-Yohay)在巴黎航展期间表示：“这架飞机看起来很酷，并不是因为我们希望把它造成这样，而是因为它是全电动的，我们必须要围绕飞机的动力推进系统来对它进行设计，而电动飞机的轻量化引擎为我们的设计提供了全新的空间。”
该公司计划于2021年对该机进行23部认证，2022年交付。23部(Part 23)认证是美国联邦航空管理局(FAA)针对19座及以下、起飞重量19000磅(约合8.6吨)及以下的轻型飞机的标准; 欧洲航空安全局(EASA)也有类似23部的条款。
在巴黎航展上，已有客户对这款9座飞机表达兴趣。
巴黎航展现场。
美国国内航空公司海角航空(Cape Aire)与Eviation达成协议，将签署“两位数的购买订单”。海角航空目前运营飞机数量达90架。
他还说，“爱丽丝”每架的定价是400万美元(约合2750万元人民币)。
对于航空公司而言，电动飞机的潜力不仅仅在于环保，更在于其经济效益。
“小型电动客机的商业模式是非常清晰的。”MagniX公司CEO罗伊·甘扎斯基(Roei Ganzarski)表示，“全球每年航程低于500英里(805公里)的短途机票销量约20亿张。”
这是一个巨大的市场。
最关键的是，电力要比传统的飞机燃油便宜很多。以美国塞斯纳飞机公司的单发轻型飞机为例，一架传统小型的“塞斯纳大篷车”(Cessna Caravan)的燃耗成本大约是每100英里400美元。相比较而言，电动飞机每小时的飞行耗电成本在8美元至12美元。
“企业并不都是环保主义驱动的，它们有动力去研发电动飞机，是因为其背后的经济效益。”甘扎斯基表示。
MagniX公司已经开始和水上飞机运营商——加拿大的港湾航空公司合作，计划将其现有的飞机改装成电动飞机。该公司还表示，即便在1500公里左右的中等距离航线，电动飞机仍然具有可行性。
罗罗收购西门子电动飞机部门
电动飞机在商用领域的开发，最早起始于空客在2014年披露的E-Thrust概念。空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯以及西门子合作开发的2兆瓦级的E-Fan X混合电推进支线飞机技术验证机计划2020年推出，并于2021年开始试飞。
就在巴黎航展期间，罗尔斯罗伊斯宣布与西门子达成协议，收购其电动和混合电动航空推进业务eAircraft，以加速实现电气化战略。这项收购证明了罗尔斯·罗伊斯正在认真地推进电动引擎的布局。
罗尔斯罗伊斯首席技术官斯特恩(Paul Stein)表示：“我们在电气化方面的投入正在加速，电气化将为航空业带来深远影响。我们认为在不远的将来，纯电动或全电动推进系统将为小型飞机提供动力，而大型飞机将依赖混合电动解决方案，将电气化与燃气涡轮机的演进融合在一起。”
西门子eAircraft业务主要位于德国和匈牙利，雇用约180位电动设计师和工程师，负责开发一系列全电动和混合电动航空推进解决方案。
西门子首席技术官兼首席运营官博乐仁(Roland Busch)也对第一财经记者表示：“通过与罗尔斯·罗伊斯的合作，我们将提供数字解决方案业务组合，这是整个行业朝着可持续、低排放航空所迈出的重要一步。”
美国联合技术公司(United Technologies)也在研发混合动力发动机，其旗下的普拉特-惠特尼(Pratt & Whitney)发动机公司是美国最大的两家航空发动机制造公司之一。
联合技术公司表示，研发目标是提供1兆瓦级的动力。使用新型混合电力后，将节省30%的燃料;到2022年搭载该电动引擎的飞机将飞行，预计在2020年中期，区域航空公司可以订购。
电动飞机市场参与者的队伍也在壮大。
以国有企业以色列航宇工业公司(IAI)也正在开发短途电推进飞机。美国的初创公司莱特电力(Wright Electric)计划2019年试飞9座混合电动飞机，此后将开发全电窄体客机，用于伦敦至巴黎或纽约至波士顿的短途市场。莱特电力已经与廉航英国易捷航空公司(EasyJet)合作，将于2027年提供常规电动飞机服务。
解决碳排问题仍不现实
“电动飞行正在成为现实。我们已经可以预见一个无需依赖于飞机燃料的时代的到来。”易捷航空CEO约翰·隆德格伦(Johan Lundgren)表示。
波音公司参与投资的电动飞机创业公司Zunum Aero计划在2022年将其首架混合动力电动飞机交付给私人包机公司JetSuite，从而迎来地区性航空出行新时代。JetSuite计划向全美拓展业务，最终将购买100架12座的飞机。
此外，Zunum Aero计划为JetSuite的私人包机业务和JetSuiteX定期航班服务提供更大型的电动飞机。预计于2022年推出的ZA10飞机，飞行时速将达到700英里(约为1120公里)。而更大型的ZA50飞机，目标是在2025年左右，飞行时速能够达到1000英里(约为1600公里)。
根据投行瑞银最新发布的报告，区域性航空行业将迅速转向电动和混合动力。预计2028年至2040年期间，全球每年对混合动力飞机的需求约为550架。
但是纯电动飞机要实现长途旅行仍然有很长的路要走，最主要的挑战是电池技术的发展，不如电动引擎和动力推进系统那样迅速。
正如前文提及的“爱丽丝”，飞机携带的电池就有3.8吨，占飞机最大起飞重量6.35吨的大部分。“这是一个巨大的电池，上面搭载着飞机。”巴·亚哈对此开玩笑说。
“除非能源存储模式有了根本性的颠覆，(长途飞行)我们目前仍然只能依赖于混合燃料。”联合技术公司首席技术官叶廖缅科(Paul Eremenko)也做出同样的表态。
这样看来，要电动飞机解决目前航空公司碳排放过高的问题仍然不现实。
因为全球航空领域超过80%的碳排放是由航程在1500公里以上的长途飞机所制造的，而这部分的需求仍然无法用电动飞机来替代。
即便如此，英国已经宣布到2050年实现零碳排放的目标。更多国家或地区也将跟进。这对于目前每年全球43亿人次的飞行而言是一个巨大的挑战，而到2037年，每年全球飞行人次将达到80亿。
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缪琦
2019年的上海世界移动通信大会，因为5G的到来人气爆棚。作为5G重要的应用领域之一，车联网也成为各大科技公司、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的香饽饽。
6月27日，在2019年上海世界移动通信大会现场的“车联网技术与应用论坛”上，中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮举的一个例子让人印象深刻：“V2X(vehicle to everything，即车对外界的信息交换)真正上来之后，以北京为例，交通容量能提升30%到50%，这意味着北京能新增更多车辆。”
2021年车联网有望规模化
在今年的博鳌亚洲论坛之“5G：物联网的成就者”分论坛上，工信部苗圩就表示，5G的应用，应该是二八分布，20%用于人和人之间的通讯，80%可能用于物和物之间的通讯，即移动物联网的概念。其中的最大市场可能就车联网。
在6月27日的“车联网技术与应用论坛”上，作为论坛主办方的高新兴科技集团常务副总裁樊晓兵提出，在5G时代，车联网将成为率先爆发的应用场景之一，市场规模将超过1万亿。
北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新则在论坛上表示，随着5G的到来，车联网应用将取得重大突破。由于单车智能并不能提供完备的车联网环境，必须实现车车、车路之间协同，从而形成完整的智能交通体系。因此，增强型的群体协同将变成未来的发展方向，也将为整个产业的发展和技术落地带来变革。
不过，V2X给大城市交通容量提升近50%的前提，是足够大的渗透率。刘玮认为，在V2X车辆安装的渗透率低于60%时，车联网的技术并不能起到有效的作用。也就是说，有了足够的数据，车联网才能实现更多的功能。所以车联网的发展需要产业链各方共同推动与塑造。
6月6日，国家工信部向国内三大运营商和中国广电发放了5G商用牌照，今年成为了5G商用元年。
高新兴科技集团首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升说，今年车联网的应用主要处于预商用的试点示范阶段，明年才会进入商用元年，2021年有望出现规模化应用。作为国内已打通车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业，车联网的应用也将在2021年成为高新兴业绩的重要支撑点。
让车辆安全从被动变主动
除了效能，5G时代的车联网应用还将在交通安全等多个方面带来革命性的提升。
田大新说，如果说无人驾驶还有一些技术需要突破，那么，通过车路协同，至少可以提高道路交通安全，让车辆安全从被动变成主动。“被动安全都是出事故之后，安全气囊打开，防止意外，而主动安全是在出事故之前预警，规避事故的发生”。
苗圩此前表示，中国正致力于研究推动车联网发展，在中国的公路上要加快推动数字化、智能化改造;把道路的标识、红绿灯、管理规则，都通过智能化改造固定下来。
各级政府正在加强顶层设计和指导，试图营造车联网产业发展的良好环境。其中，无锡、北京、上海、长沙等应用示范区都在构建网联基础环境。2018年12月，延崇高速已经实现了全国首例高速公路场景的车路协同城市，京雄高速规划内侧两车道作为智慧驾驶专用车道，也已实现车路协同和自动驾驶。
在当天论坛的圆桌讨论环节，刘玮还提出，不同的行业客户有不同的需求，有一家商场甚至向他们提出需求称，希望可以让商场里的清扫车实现无人驾驶，这样就能省掉雇佣清洁工人每年每人十多万元的人力成本。
受人关注的还有停车难问题。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰在当天的讨论中表示，要实现“聪明的路+智慧的车”，还涉及停车场改造，停车场要有边缘计算、感知、定位等功能，而自动泊车是否可以成为一项服务?在技术开发的时候，企业必须考虑这些商业模式，才能最终推动技术的落地。
当然，挑战与机遇并存。
田大新表示，首先，海量汽车智能化+网联化将带来车载大数据并发处理的挑战;其次，大规模道路设施自主化+协同化还将引发集中式体系的规模复杂性和结构复杂性爆炸，传统的集中式体系存在高时延、消耗大宽带、需要大连接与自主灵活、高可拓展存在的结构性矛盾，因此，新一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式。
最后，从分布式的角度来说，未来的系统肯定是去中心化的，那么传统的交通理论也将变得不再适用，这就需要理论性的突破。
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(原标题：国家医保局推广医保编码“普通话”，异地就医直接结算将实现)
6月27日，国家医保局在京召开医保信息化和标准化建设座谈会，澎湃新闻从会上获悉，医保业务编码标准化取得新进展，国家医保局完成了疾病诊断和手术操作、药品、医疗服务项目、医用耗材四项信息业务编码制定工作，并在官网开通了“医保业务编码标准动态维护”窗口，推动形成全国统一的医保信息数据“普通话”，为今后实现全国跨省异地就医直接结算等医保工作铺平了道路。
27日中午，国家医保局将疾病诊断和手术操作、药品、医疗服务项目、医用耗材四项信息业务编码标准正式挂网公布。
“四项标准就是其中最关键、最复杂的部分。” 国家医疗保障局副局长施子海强调，通过贯彻实施这些统一的代码标准，将解决当前存在的医保数据不互认，医保系统分割、孤岛现象突出等问题。
“目前国内医保相关领域还没有一项业务编码是完全统一的，有的编码虽然有国标、行标，但各地在使用过程中进行了本地化改造，把‘普遍话’改成了‘方言’，本质上还是不统一。”中国社会保障学会副秘书长严娟在会上表示，更多的业务编码，全国从来没有统一过，地区之间、部门之间、甚至统一部门内部都不一致，大家根据需要自行设定，千差万别。
在医保信息化和标准化的建设各项工作中，代码标准是最根本、最核心的内容。“它是系统对接、数据交流的基础语言，是建设全国统一、高效、兼容、便捷、安全的医保信息系统的先决条件。”施子海介绍，通俗一点说，就是数据编码中的“普通话”。
别小看这些各式各样的编码，医保相关业务编码不统一会直接导致各地区、各部门之间的业务数据不互认，最直接的影响莫过于跨省异地就医直接结算等医保工作。
异地就医是当前许多流动人口面临的问题，儿女在北京、上海等地方工作，老人在老家交医保，就形成了“漂老人”这样的特殊群体。
异地就医的许多人普遍年龄大、医疗负担重，长期不返回参保地，异地就医报销时面临“跑腿”和“垫资”问题。因此，希望异地报销能更方便些，就成为许多“漂老人”和子女们的最大心愿。
我国2018年符合转诊条件的人员异地就医结算、异地购药等工作全面铺开，但因为目前全国的数据编码不统一，各地的医保报销的目录不统一，医保定点药店的经营品种在系统内与医保目录进行比对时，经常会遇到不匹配的情况发生。
“这直接导致了不能进行实时结算和费用报销，给顾客购买和医保费用报销带来诸多的不便。”北京德信行医保全新大药房有限公司副总经理张日景介绍，此次编码标准化，医保信息系统全国联网的工作，能够使全国的药店能够为顾客提供方便、快捷、专业的服务，提高顾客的满意度和获得感，是利国利民的一件大好事。
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《上海市生活垃圾管理条例》将于7月1日正式施行，条例规定旅馆经营单位，不得主动提供一次性日用品，包括“六小件”：牙刷、梳子、浴擦、剃须刀、指甲锉和鞋擦。记者采访部分酒店，华住、如家、速8客服均称，上海酒店将按照条例施行，但房费不会因此变化，主动索要“六小件”收费否暂无规定。上海文旅局工作人员介绍，当客人明确表示需要时，酒店仍可提供。建议消费者出行住宿自备洗漱用品，支持环保 。
