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原标题：36城道路“画像”：超1000万人通勤时间超过60分钟，极端通勤之苦症结在哪?
每经记者 黄名扬 每经编辑 杨欢 程鹏
从造飞机到修高铁，远距离交通影响着人们能走多远;从公交地铁到私家车，日常通勤则可能决定着“打工人”每天能睡多久。
过去若干年，中国经历了世界历史上规模最大、速度最快的城镇化进程。站在“十四五”的门口，当越来越多的人扎根城市，人的流向又决定了城市去向，城市生活品质自然成了人们“用脚投票”的重要参考。
日前，一份城市通勤报告就在网络上引发了热议。中国城市规划设计研究院发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》(以下简称《监测报告》)显示，
在36个全国重点城市中，共有超过1000万人正在承受60分钟以上的极端通勤之苦，占通勤人口的13%。
剥开“通勤苦”的表象，背后则是道路规划、职住分离等一系列更深层次的城市规划问题。
昨日出炉的《中国重点城市道路网结构画像报告》(以下简称《画像报告》)，通过为这36个重点城市的道路“画像”，试图找出影响城市道路通达度的潜在症结。
“极端通勤”
上周末，“超千万人正承受60分钟以上极端通勤”话题冲上热搜。
“一小时就算极端了吗”“我在汕头通勤都45分钟，更别说北上广了”“在北京一个小时以内能到达的地方算近了吧”……种种吐槽也从侧面说明，承受通勤之苦者众。
实际上，45分钟，是一条理想的分界线。
《监测报告》指出，45分钟以内通勤人口比重达到90%，是城市繁荣、公平、可持续发展的目标之一。此前，上海、南京等地也提出，将45分钟通勤覆盖80%~90%，作为城市运行效率和居民生活品质的衡量标准与发展目标。
然而现实是，36个全国主要城市中，平均近四分之一的人，通勤时间都超过了45分钟这条线。根据《监测报告》，36城中45分钟以内通勤人口比重均值仅为76%，远低于90%的目标值。
整体来看，城市规模规模越大，45分钟以内的通勤比例均值越低。具体而言，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的平均比重依次上升，分别为69%、74%、80%和83%。
4座超大城市中，仅深圳达到全国76%的平均线。北京不仅以58%的低值拖了超大城市的后腿，在全国36个主要城市中也是垫底。其单程平均通勤时耗47分钟，是全国唯一一个超过45分钟的城市。
特大城市中，4成未达到同等规模城市的平均水平;10座Ⅰ型大城市，虽然表现都在36城平均线以上，但值得注意的是，未达同规模城市平均水平的5座城市，分别来自中部(长沙、合肥)及东北地区(哈尔滨、长春、大连)。
城市规模与通勤耗时均值呈现的联系，将矛头指向了“人多”。按照2014年国务院印发的《关于调整城市规模划分标准的通知》，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的划分，正是以1000万、500万、300万的城区常住人口为分界线。
长期以来，关于城市有一个流行的看法，通过疏散人口，可以治理城市病，特别是拥堵。但事实并非如此，天津社会科学院研究员周建高曾撰文指出，城市交通拥堵是人均交通空间过少造成的。而影响人均交通空间的因素，一是常住人口密度，二是建成区交通用地比重，三是路网结构。
周建高认为，建设用地比重低使城市人口过度密集，交通用地比重低使交通量过度集中于有限面积上，这是拥堵、事故等交通问题的根本原因。而在城市交通用地比重同等的情况下，优化路网结构就成了“通勤苦”的破题点之一。
道路“画像”
早在2016年2月，国家发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》就指出，要优化街道路网结构，提出“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”的目标。
但直到2018年5月，一份由住房和城乡建设部城市交通工程技术中心、中国城市规划设计研究院等单位编制的2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》中，被统计的36座城市，仍只有深圳、厦门、成都3座城市，达到了国家提出的8公里/平方公里目标。
除了整体的密度，差距可能还来源于小细节。
交叉口的交通流线最为复杂，其通行能力直接关系到道路服务水平。日前最新的《画像报告》就显示，不同规模城市的异型交叉口占比分布，呈现出明显差异：超大城市、Ⅰ型大城市异型交叉口形态的占比偏高，平均为40%左右，高于特大城市、Ⅱ型大城市。
△不同规模城市异型交叉口形态的占比分布(%)
“连通度”反映道路网的通达性，是另一个检验道路网结构合理性的指标。连通度越高，道路网连通情况越好。根据《画像报告》，36个重点城市的道路网连通度介于3.2~3.4，与连通度合理值3.6~3.9相比，道路网连通程度整体偏低。
36城中，不少城市的通勤耗时排名，与其通达度的位次呈一致性。
例如4个特大城市中，北京以3.23的连通度排在最后，其45分钟以内通勤比重也在4城中垫底。10座特大城市中，45分钟以内通勤比重不及同等规模城市平均水平的4城，除南京的位次被西安代替，与特大城市连通度后4位几乎完全一致。
△不同规模城市的道路网连通度分布
来源：《中国重点城市道路网结构画像报告》
无论从哪个角度看，城市道路仍有不少提升空间。
职住分离
对于另外一些人来说，道路即使不堵，“住得远”也让通勤“难免苦”。
中规院交通部5月发布的一份报告中提到，受房价、就业机会、家庭、教育等因素影响，居民往往难以选择最小通勤的居住和就业地。
《监测报告》则指出，随着都市圈、城市群的发展，居民通勤问题正成为制约城市高质量发展和居民幸福感提升的主要因素。
“北京上班武清睡觉”“上海工作昆山买房”……在许多大城市，居住地外溢、都市圈乃至异地通勤，已催生了不少“双城工作者”。
“城市的职住空间分布越均衡，也有利于缩短整体平均通勤距离。”不久前，中国城市规划设计研究院高级工程师冉江宇，基于通勤大数据进行了一份城市职住分离度的研究。
研究发现，全国35座主要城市中，北京以6.57km的职住分离度排在第一位。这一数据，已接近上海和广州的2倍，是深圳的约2.6倍。
反映在通勤时间上，这与《监测报告》结果暗合。全国主要城市职住分离度最高的北京，45分钟以内通勤占比也是全国最低，平均通勤时耗最长;超大城市中职住分离度最低的深圳，45分钟以内通勤占比表现，也是4座城市中相对最好的。
未来五年，这一情况可能会得到改善。
11月3日，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》发布，明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
根据日前国家发改委消息，未来五年，京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域，计划新开工建设的城际铁路和市域(郊)铁路，就有约1万公里。到2025年，将基本形成区域城际铁路和市域(郊)铁路骨架网络，形成城市群1-2小时交通圈和都市圈1小时通勤圈。
落地到城市，从修路到提高既有线路的通勤便利化运行，许多地方也已行动起来。
天津日前就发布了《关于京津通勤便利化工作举措网上征询市民意见的公告》。从城际高铁公交化，到支付优惠同城化;从枢纽通达便利化，到重点区域直通车……公告提出了共12项京津通勤便利化举措。
而早在2018年就启动了相关规划研究工作的武汉，今年12月，“为响应国家发改委《2019年新型城镇化建设重点任务》关于‘超大城市积极推动产业和人口向一小时交通圈地区扩散’的相关要求”，终于正式开启武汉城市圈大通道建设，打造武汉城市圈“1小时通勤圈”核心架构。
在交通基建之外，上海交通大学特聘教授、中国发展研究院执行院长陆铭则提出了另外一种思考方式。
他的研究团队发现，在人口众多的特大超大城市造高楼，提高人口密度，反而能够缓解拥堵，原因在于，人口密度的提高减少了服务生产者和消费者之间的距离。不仅如此，高人口密度还可以提高公共交通的利用率，减少人们对于私家车的依赖。
此前一项针对英国通勤者幸福指数的调查显示，通勤时间每增加一分钟，人们基于生活的幸福感和满意度都会随之下降。在人们越来越关注生活品质的当下，如何解决这超过千万人的极端通勤之苦，城市还需要更多思考。
记者|黄名扬 编辑|杨欢 程鹏 肖勇 王嘉琦
校对|何小桃
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(原标题：这届年轻人不想生孩子的10个理由)
继总和生育率已跌破警戒线之后，全面二孩效应也消失了。
放开二胎未能扭转少子化趋势
浙江省统计局、浙江省发改委日前联合发布了《浙江人口结构及其变化趋势分析》(下称“报告”)。报告指出，新时代浙江省人口发展形势正加快转变，面临出生人口下降、人口流动分化加剧、人口老龄化加速、城镇化比例持续提高等诸多新形势和新特征。在今后一段时期，这些趋势可能进一步加剧，并对新时代该省经济社会发展产生基础性影响。
数据显示，浙江出生人口从2013年的54.9万人增至2017年的67万人，2018年回落到62.8万人，2019年进一步回落到60.9万人;人口出生率从2013年的10.01‰逐步升至2017年的11.92‰，2018年回落至11.02‰，2019年进一步回落至10.51‰。
报告指出，2016年“全面二孩”政策正式实施后，浙江出生人口和出生率都有大幅提高，但生育高峰期很快于2017年到来，早于政策出台时的预期。2017年常住出生人口达67万人，粗出生率为11.92‰，2018年开始常住出生人口明显回落。同时，自2014年“单独二孩”政策实施以来，浙江的二孩出生比例在明显提升后趋向稳中有降。根据计划生育统计报表结果，2017年浙江二孩出生率达到53.37%的历史新高，但2018年就下降到50.09%。
报告认为，浙江重新回到适度生育水平难度巨大。一是育龄妇女规模减少。目前的育龄妇女(15-49岁)人群自身大多为独生子女一代，其中生育旺盛期育龄妇女(20-29岁)相当于俗称“90后”群体，其人数也明显减少。
二是生育意愿较低。调查显示，浙江省育龄女性的平均理想子女数为1.65个，比全国平均水平低0.14个。
三是生育成本巨大。
根据全国生育意愿调查，经济负担重排名育龄妇女不打算再生育的十大原因之首，其中，浙江省的比重虽然明显低于全国平均水平，但也达到了46.9%。此外，几乎所有的被访者都认为学前教育支出对他们来说负担较重。而对于双职工家庭而言，子女照料和家庭服务严重依赖家庭代际支持。
图：2017年育龄妇女不打算再生育的原因分布(%)
图片来源：《浙江人口结构及其变化趋势分析》
报告指出，“全面二孩”政策下，浙江常住人口出生高峰已经在2017年出现，预计今后出生率将逐步缓慢下降。“十四五”期间，浙江年均出生人口可能在60万人左右，比“十三五”时期有所减少。0-15岁常住少年人口总量和比重将缓慢回升后转为下降，“全面二孩”政策仍然不能扭转浙江的少子化趋势。
同时，按照联合国标准，65岁以上老年人占总人口的比重达到14%，即进入深度老龄化社会，浙江已于2019年超过这一标准。10-15年后，预计65岁及以上常住老年人口比重将达到21%-26%，进入超老龄化阶段。
到底如何鼓励年轻人生孩子?
根据《第一财经》，厦门大学经济学系副教授丁长发分析，鼓励生育要落到实处，对准痛点，真正解决人们“生不起、养不起”等问题。当前，我国不少农村的人口出生率还不错，但是在大都市，受高房价、高生活成本等因素影响，生育率低了很多。因此，解决住房、医疗、教育、养老等民生问题，对提高生育率十分关键，“提高生育意愿必须要有一系列公共服务制度安排。”
此前， 携程创始人梁建章还曾建议，两个孩子以上家庭可半价买房。
而在鼓励生育所涉及的各个领域中，房地产也不应当缺席。我们建议，除了减免所得税和社保外，还可对多孩家庭买房实行免地价的政策。根据中国社科院的数据，2017年土地平均成交价格与商品房平均销售价格的比值达到0.68。在大城市，地价普遍占到房价一半以上。如果多孩家庭买房可免除土地价格，那么购买价格就会降到原来的一半以下，这将大大减轻多孩家庭的买房负担。
具体实施上，可以对已经有多孩的家庭买房直接降价，也就是地方政府将相应地价部分从卖地收入中免除，对于买房以后多生的家庭则可以退还地税部分。免除标准可以视生育率情况灵活调整，比如对于二孩家庭可以部分免除地价。这个政策对提振生育率应该能够起到一定效果，因为现在制约育龄夫妇生育孩子的一个重要原因是高房价，这点对大城市的工薪阶层尤为明显。
这个办法的好处是，政府无需拿出真金白银，只要在低生育率地区多给些用地指标，扩大土地供应就可以了。地方财政收入的损失部分由国家增加用地指标来弥补，只要对于多孩家庭优惠的房源，增加相应的供地指标，就基本不影响地方政府的土地收入。如此，部分多孩家庭新增的购房需求，被新增的土地指标所消化，还有助于平抑整体房价。
今日，任泽平《泽平宏观》发文表示，建议先放开三胎。
是否应立即全面放开并鼓励生育?
反方观点1：全面放开生育将造成富裕和贫困阶层多生、中产阶级少生，不利于社会公平;且农村出生人口或爆发式增长，人口素质将下降。我们认为，生育是每个人的基本权利，生育权应回归家庭自主;全面放开是对所有家庭一视同仁的公平尊重;当前农村生育率依然低迷，农村出生人口不可能暴增，农村出生人口也不等于低素质人口。
反方观点2：政策调整应该谨慎，可以更大力度地鼓励二胎生育，或有条件地放开三四胎生育。我们认为，翟振武等人曾估计“全面二孩”将使出生人口峰值达4995万，生育政策已被人为延误太久，不可继续拖延，应立即全面放开并鼓励生育。
政策建议：1)尽快全面放开并鼓励生育，让生育权回归家庭自主，加快构建生育支持体系。一是实行差异化的个税抵扣及经济补贴政策。二是加大托育服务供给，大力提升0-3岁入托率从目前的4%提升至40%。三是进一步完善女性就业权益保障。四是加强保障非婚生育的平等权利。五是加大教育医疗投入，保持房价长期稳定，降低抚养直接成本。2)积极应对人口老龄化，打造高质量为老产品和服务体系，建设老年友好型社会。一是加快推进国资划转社保补充缺口，推动社保全国统筹，发挥养老保障体系中第二、三支柱的重要作用。二是构建老有所学的终身学习体系，鼓励企业留用和雇佣年长劳动力，适时适当推迟法定退休年龄。三是打造高质量的为老服务和产品供给体系。四是建设老年友好型社会。
考虑短期内社会各界对人口问题的认识仍存较大争议，建议在“十四五”时期从尽快放开三孩开始逐步推进并观察效果，这也符合中国渐进式改革、增量式改革的传统智慧。之前放开“单独”二孩和全面放开二孩，生育效果均不及预期，并大幅低于反对放开生育派的预测数据。
政策放开，生育率反而连年走低?
对于鼓励生育，也有不同声音。
根据此前《中国新闻周刊》报道，人口学家、前国家计划生育委员会专家委员会委员梁中堂介绍，生育率是经济社会进步的结果，生育会日渐成为人们的自主选择，很难通过政策或宣传导向来改变人们的生育观念。
梁中堂表示，老龄化问题不能依靠提高生育率来解决。老龄化作为社会发展的结果，需要采取积极的应对措施，需要关注农村群体老龄化的问题，而此次人口普查的结果将作为我国未来老龄化问题解决的重要依据。
中国新闻周刊：为什么二孩政策放开，生育率反而连年走低?
梁中堂：这个主要是我们经济社会的发展造成的。现在无论是城市还是农村的生产生活都已经不适宜生那么多的孩子。年轻人不愿意结婚、生孩子，这是由社会多元化造成的，这是社会发展的必然。早在放开(二孩)之前我就说过，中国的老百姓早已经不愿意生孩子了，还在那儿喊害怕放开普遍二孩之后会有生育高潮，我说那你就等着看吧。
中国新闻周刊：现在有一种论调，说要靠大力提高生育率，用新增人口来解决老龄化的问题，你怎么看?
梁中堂：这还是在计划生育那个维度没有走出来，生育率不是你提倡就可以提高的，也不是过去计划生育就可以解决的。
生育率是一个经济社会发展的结果。人类走到这个阶段，寿命越来越长，人类要怎么以这种状态去度过，这是人们正在尝试做的事。按照现在的社会发展形态，这是正常的。
这种论调其实是在放空炮。近年来我们生育率下降，劳动力不足，但是科技和互联网的发展解决了多少劳动力问题，无论什么时候供需都是存在矛盾的，能解决的。
中国新闻周刊：你怎么看一些专家呼吁生二胎、三胎来提高生育率?
梁中堂：管妇女生孩子是很丢人的。政策现在已经不提这个了，但是一些人拐不过这个弯，还在喊话，这是一个过渡阶段的状态吧。
中国新闻周刊：你怎么看现在年轻人生育意愿降低?
梁中堂：这是生活方式改变的结果。人做选择，需要有推动他做选择的理由和依据，(不愿生)根本上不是养活得起养活不起的问题，而是他们要按照自己的生活方式去生活。这是社会进步多元化的一种体现，只是现在人们还不适应这种多元化，还在用原来单一的生命状态来要求、匹配。
中国新闻周刊：你怎么看生育和生存?
梁中堂：人类其实就是一直在解决自己的生存问题，寻找应对方法。需要完成工作，才有收入，才能支付一日三餐，有个安安稳稳的地方睡觉。老龄化也是这样的问题，当它出现，人们就解决它。就像劳动力短缺，机器人就出现了，资源不公，一个新的经济形势就出现了。人要积极地去应对社会发展的必然结果。
文章来源：第一财经、正和岛、中国新闻周刊、泽平宏观
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巴西最大航空公司勒莫国航(Gol Linhas Aereas Inteligentes)周一宣布，将从12月9日起恢复波音(238.17, 5.46, 2.35%)737MAX飞机在国内航线上的商业飞行。
该公司表示，预计其机队中的所有7架737MAX飞机将在12月底前获准全面恢复运营。
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原标题：2000万苏州数字人民币红包迎战“双十二” 六大行钱包全接入
本报记者 李 冰 见习记者 张 博
数字人民币试点工作又有新的进展。继日前苏州开展2000万元数字人民币红包测试后，中国香港地区金管局也表示，目前正研究使用数字人民币进行跨境支付的技术测试。
中国计算机学会区块链专委会委员夏平对《证券日报》记者表示，数字人民币的普遍使用，需要新建基础设施做后盾。目前苏州试点仅是常规性测试，并不意味数字人民币正式落地。
“未来数字人民币落地应用之后，有两方面非常值得期待。”夏平指出，“一是物联网和区块链的结合，从安全支付角度，是个很大的进步，真正实现人的互联网与物的互联网的融合;二是数字人民币作为货币政策的调节工具可以做到定向发放，从发币那一时刻起，直到货币销毁的那一刻，可以全程追踪和溯源，货币投放的精准度将达到前所未有的地步。”
首尝“双离线”付款
京东数科官方披露的信息显示，苏州试点将结合“双十二苏州购物节”，面向所有符合条件的苏州市民发放总计2000万元的数字人民币红包，红包数量共计10万个。其中，京东商城支持市民在购买自营商品时使用数字人民币支付，成为试点中首个接入数字人民币的线上场景。除了线上场景外，在苏州市辖区内近万家线下商户以及京东旗旗下的五星电器、京东之家、京东便利店等线下场景均有门店支持使用数字人民币。
接近此次试点测试的内部知情人士向《证券日报》记者透露，“此次苏州试点对比深圳试点，在技术和场景上均有所突破。场景上在做‘加法’，技术上的储备扩充也在逐渐丰富，场景是线上线下相结合的方式，更有利于扩充测试范围。”
该人士进一步表示，“线上测试中有一项是收货地址在相城区之内的市民可选择京东商城自营商品货到付款场景使用数字人民币支付。并由京东小哥上门后货到付款，该项目也会进行小范围测试。”
值得一提的是，此次苏州数字人民币红包试点所涉及的技术更广泛，首次引入“双离线”功能。据悉，“双离线”功能不同于移动支付，数字人民币可以理解为物权体系，不涉及信息流和资金流的不同步等问题，因此可以支撑在飞机、地下室等特殊场景或特定受控的环境下使用“双离线”付款功能。不过，基于近场无线技术的“双离线”功能测试不会覆盖所有数字人民币红包中签者，而是会从10万人中选择不到1000人来测试该功能。
该知情人士强调，此次‘双离线’功能参与测试虽是小范围的局部测试，但相关技术已经趋于成熟。
六大国有行钱包接入
与深圳试点数字人民币红包只能开通工、农、中、建四大银行钱包相比，此次苏州试点增加了交通银行(4.650, 0.01, 0.22%)、邮储银行(4.840,-0.01, -0.21%)作为指定运营机构，这意味着，六大国有银行都成为此次数字人民币的指定运营机构。
上述知情人士对《证券日报》记者表示，“六大行钱包接入的形式是相同的，但背后各银行所担当的‘角色’各有不同，会存在分工。”
中国(上海)自贸区研究院金融研究室主任刘斌对此说法表示认同，他认为，“在试点过程中，央行不会对每家银行的试点进行硬性规定，每家银行会根据自己的业务优势、场景、技术和渠道等多方面综合考虑，选择合适的试点模式，可以说采用了‘田忌赛马’的模式，充分发挥每家银行的积极性，让银行挖掘自身优势，将数字人民币试点工作深入推进。”
据悉，12月11日晚，苏州市将正式启动“双十二苏州购物节”活动，围绕吃、住、行、游、购、娱六大要素和夜间经济、品牌经济两大经济形态，联动近万家线下商户及电商等参与数字人民币红包活动，与六大国有银行以及京东数科、华为、vivo等众多商业企业，共同打造应用场景。
刘斌认为，在我国数字人民币双层运营体系中，银行承担着重要作用，苏州数字人民币试点集齐六大行是非常有必要的。
零壹研究院院长于百程对《证券日报》记者表示，“商业银行是数字人民币的重要参与者，此次参与试点，显示出国有大行在数字人民币钱包的研发上已相对成熟。”
西南财经大学金融学院数字经济研究中心主任陈文对《证券日报》记者指出，“对于国有大行而言，运营数字人民币的价值在于零售支付数据的获取，有望形成对微信支付、支付宝等现有支付工具的竞争。基于零售交易数据的积累，大行有望优化零售金融产品线的设计。”
数字人民币还有多项新进展
记者注意到，数字人民币试点还有多项新的进展。
此次试点之前，京东数科已与人民银行数字货币研究所达成战略合作，双方以数字人民币项目为基础，共同推动移动基础技术平台、区块链技术平台等研发建设，并结合京东各大场景，共同促进数字人民币的移动应用功能创新及线上、线下场景的落地应用。
12月4日，中国香港地区金融管理局总裁余伟文发表一篇题为《金融科技新趋势——跨境支付》文章指出，金管局目前正在与央行数字货币研究所研究使用数字人民币进行跨境支付的技术测试，并作相应的技术准备。
近日，央行数字货币研究所与银联商务股份有限公司签署战略合作协议，共同研究数字人民币试点测试中的线上线下支付场景等领域的创新应用。双方将结合银联商务的现有业务场景，基于数字人民币特性和钱包生态体系，共同研究拓展数字人民币的产品功能和应用范围，促进数字人民币生态体系建设。
对于数字人民币进展，刘斌表示，“数字人民币试点是推出数字人民币之前所必须要做的必要工作，并不意味数字人民币离真正上线不远了。数字人民币真正落地还需要很多条件，包括法律法规的配套、社会广泛的认知和支持、各部委的协作、央行在技术和人才方面的储备以及基础设施方面的配套等，还需要做很多工作。”
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优衣库无奈关掉“世界第二店”：韩国人抵制太凶猛 又遭新冠打击
来源：每日经济新闻
受疫情和韩国民众抵制日货运动的双重影响，日本快消巨头优衣库在韩国市场遭遇“滑铁卢”，营收同比大降超50%。
面对疲软的韩国市场，优衣库已经关闭了26家门店，周日更宣布将于明年1月底关闭位于首尔明洞的全球第二大旗舰店。
优衣库全球第二大门店即将落幕
据《韩国时报》（The Korea Times）报道，优衣库周日宣布将在明年1月31日关闭位于首尔明洞的旗舰店。
四层的优衣库明洞店，是仅次于纽约第五大道店的全球第二大优衣库门店，在2011年11月开业的时候，曾创下单日销售额20亿韩元（约1200万元人民币）的纪录。
2005年，优衣库进入韩国市场，由优衣库母公司迅销（Fast Retailing）和韩国的乐天百货（Lotte Shopping）共同成立的联合实体FRL韩国（FRL Korea）负责运营。凭借亲民的价格，优衣库很快在韩国流行起来，根据优衣库官网，目前在韩国运营着的门店一共有164家。
然而，去年日本突然发起的对韩贸易限制，激起了韩国民众抵制日本商品的运动，优衣库在韩国的境遇开始发生转折。据新华社报道，2019年7月初，日本开始限制3种半导体产业关键原材料出口韩国，并于8月28日把韩国正式移出日方贸易“白色清单”，此后两国的贸易摩擦不断发酵。
日本的限制措施实施之后，韩国民间发起了抵制日货运动。2019年8月，优衣库总部发表了一篇不合时宜的声明，称抵制运动不会持续很长的时间，这无异于给抵制运动火上浇油。
同年10月，优衣库发布的一则广告再次引发争议，这则广告被韩国民众认为嘲讽了二战期间日本军队的慰安妇。
新冠疫情暴发之后，优衣库在韩国的处境变得更加艰难，愿意去门店购买衣服的人变得屈指可数，尤其是在作为韩国代表性购物街的明洞。
种种不利因素最终传导到了销售业绩上。2019年9月1日到2020年8月31日，优衣库在韩国的销售额仅为6298亿韩元（约37.95亿元人民币），同比大降了54.3%，净利润更是由前一年的1633亿韩元（约9.84亿元人民币）暴跌至亏损994亿韩元（约5.99亿元人民币）。
面对冷清的生意，优衣库只能无奈关店。从今年1月到11月，优衣库已经在韩国关闭了26家门店，并且计划在今年剩下的时间里再关掉8家。
日产汽车年底将退出韩国市场
受新冠疫情以及日韩两国间紧张政治气氛影响的日本企业不只有优衣库一家。
据界面新闻之前援引韩联社消息，日产汽车在5月28日表示，由于韩国民众持续抵制日货和疫情导致的销售疲软，它将在今年12月之前撤出韩国的业务，包括日产和顶级品牌英菲尼迪，完全退出经营16年之久的韩国市场。
日产汽车表示：“本公司得出的结论是，尽管国内外努力维持其运营，但由于国内外经营环境的恶化，很难恢复韩国的可持续增长结构。”
据人民网(17.110, -0.08, -0.47%)之前援引《朝日新闻》报道，受抵制日货运动的影响，去年韩国市场日产和英菲尼迪汽车的销量分别下降了40%和6%，分别只售出了3049辆和2000辆汽车。截至6月初，日产和英菲尼迪汽车今年的销量分别只有813辆和159辆。
日产宣布退出韩国市场，令日产和英菲尼迪车主感到震惊，普遍担心售后服务质量会因此下降。日产汽车则表示，到2028年为止，它将在八年内继续为日产和英菲尼迪的韩国车主提供售后服务。
另一家日本车企本田在今年6月底公布的审计报道显示，其韩国分公司从去年4月到今年3月的营业利润为19.8亿韩元，比上期减少了九成。
