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曾高飞
近两年来，共享单车的野蛮生长，给城市环境和行业发展造成混乱。今年八九月份，上海、北京等地相继发布禁投令，明确禁止共享单车继续投放。其中，上海严厉规定违者“将作为严重失信行为纳入企业征信档案”;北京也特别提出“车辆不得设置商业广告”。
但看起来，这纸禁令没有产生多大威慑作用。“上有政策，下有对策”的事情时有发生。
11月13日，北京电视台财经新闻报道，摩拜单车无视投放禁令，目前继续向市面上投放新车。
在北京台报道前，就有网友爆料称，在北京市海淀区西二旗地铁站等区域，突然出现一批摩拜10月份最新上市的New lite车型。摩拜近日联手电影《正义联盟》合作推出的“正义英雄车”，也规模化地出现在大街上，车身上电影宣传海报十分醒目。
据媒体报道，这种情况在上海也大量存在，同煌路等地的交警沿路巡查违停车辆，就发现多辆9月份生产的摩拜新车在街边停靠。
有意思的是，在禁令发布之初，摩拜当即表示全力支持配合职能部门决定。但仅仅过了两个月，摩拜就被曝自我打脸。
当然，摩拜并没明目张胆地投放，而是虚晃一枪，偷偷摸摸地进行。媒体曝光的资料显示，在北京东五环外一处车辆维修和新车组装工厂，有工作人员正在批量组装新车，其中不乏摩拜近日悄悄投放的《正义联盟》广告车。
据北京台暗访，其运作流程大概是：一方面在此将从各处运来的故障车进行维修;另一方面新车的零部件也被运送到此，就地组装，然后新旧车混合投放市场。借助这种“明修栈道，暗渡陈仓”的方式，摩拜新车顺理成章地投放到市面上。
业绩不振 市场份额下滑
在多地相继颁布禁令，对共享单车野蛮生长保持“严打”态势下，摩拜为何要顶风作案?
对于政策风险和有可能带来的违规成本，摩拜应该是心知肚明的。但受困于自身业绩压力，不得不选择“铤而走险”。
共享单车市场竞争在加剧，集中化程度进一步提升。而摩拜显得后劲不足，市场份额不断下滑。据第三方权威互联网数据机构艾媒咨询最新发布的《2017年夏季中国共享单车市场研究报告》，无论是品牌知名度、活跃用户份额占比，还是用户满意度，摩拜均处于明显下风，被竞争对手拉开了差距。以活跃用户份额为例，处于行业第二的摩拜占比34%，落后于行业第一将近有20个百分点。在这种压力之下，摩拜不得不采用新旧车混搭投放的方式来提升业绩。
当然，摩拜的业绩严重下滑，与其说是竞争惨烈所致，倒不如说是自身根基不牢。在“四年免维护”的承诺下，摩拜单车过于强调车辆的结实耐用，却忽略了用户最看重的舒适度，其主打的两款车型被用户吐槽骑行费力、轮胎打滑、雨天甩泥，导致用户体验较差。作为与硬件配套的软件产品，摩拜单车APP漏洞不断，小规模宕机暂且不提，仅大规模宕机事故就至少发生了六起，被网友戏称为“姨妈宕”。另外，APP计费混乱、多扣费、虚报骑行里程、客服体系形同虚设、押金谎言等问题也不断出现。这些问题导致摩拜使用次数降低、用户增长缓慢。
资金告急 不得不冒险创收
天下熙熙，皆为利来。实际上，摩拜不惜冒险违规投放新车，还有一个直接原因，就是迎合金主需要。
作为共享风口最先入局者之一，摩拜融资能力惊人。截止到目前，融资总额已超过10亿美元。但在大力融资的同时，摩拜也在疯狂烧钱。
一方面，摩拜的重资产经营模式嗜金如渴。从车辆生产成本来说，虽然摩拜通过量产、与三方代工厂合作等方式，将每辆单车的成本从6000元降低到了1800元，但仍远高于行业平均水平。以目前摩拜累计投放500万辆计算，仅制造费用就高达90亿元，这个数直接超过了摩拜融资数额。
另一方面，玩跨界是个烧钱无底洞。在融到钱后，摩拜俨然变身成暴发户，四处出击，相继大手笔投资餐饮行业，成立城市出行开放研究院，发布大数据人工智能平台“魔方”。每一个项目，都是烧钱的买卖。受制于企业基因，这些投资能换来多少收益目前仍是个疑问。
鉴于自身造血能力匮乏，摩拜广泛开源创收，这次与电影《正义联盟》合作，“舍身成仁”投放最新的广告车，也是重压之下的不得已而为之。
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TechWeb报道 10月19日消息，国家质检总局网站显示，特斯拉(359.65, 3.90, 1.10%)汽车中国总经销商拓速乐汽车销售(北京)有限公司宣布召回部分进口Model X系列汽车，中国大陆地区共涉及2277辆。
根据最新消息，目前，拓速乐汽车销售(北京)有限公司向国家质检总局备案了召回计划，将自2017年10月19日起，召回2016年10月28日至2017年9月1日期间生产的部分进口2016和2017年款Model X系列汽车。据该公司统计，中国大陆地区共涉及2277辆。
本次召回范围内部分车辆由于装配原因，第二排左侧可折叠座椅用以释放座椅靠背折叠机构的缆绳长度调整不当，可能造成座椅靠背折叠机构无法完全锁止。在车辆发生碰撞时，座椅靠背可能前移，增加乘员受伤的风险，存在安全隐患。
拓速乐汽车销售(北京)有限公司将为召回范围内的车辆重新调整第二排左侧可折叠座椅靠背折叠机构的缆绳长度，以消除缺陷。库存车辆将在消除缺陷后进行销售。相关用户应尽量避免在第二排可折叠座椅的左侧座椅乘坐两位成人。用户在召回行动开始后应尽快联系经销商进行维修。
同样是Model X车型，今年4月份也曾发生过一次召回，当时是因为供应商提供的电子泊车装置存在潜在的制造问题，泊车制动可能因此无法释放，特斯拉宣布召回在53000辆Model X和Model S。更早一些，特斯拉还曾因第三排座椅不牢固，宣布召回2700辆Model X。
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9月19日，有网友发微博称春秋航空在机建燃油费上中日旅客存在差别。其表示，12月23日由札幌飞上海的航班的燃油费为320元人民币，但切换成日文、日元后机建燃费为500日元(约人民币30元)，差价达近300元。
当日，经《每日经济新闻》记者核实，确实存在以上情况。且记者发现，无论是在春秋航空官网还是APP上，人民币支付情况下，春秋航空日本飞中国内地城市的航班燃油费均为320元;而日元支付，燃油费均为500日元。
对此，春秋航空方面9月21日回应记者称，乘客应按总票价换算来看差距而不是直接对燃油费进行折算，目前的差价与汇率变化有关。同时，乘客可根据实际偏好，选择不同语言、币种支付，没有任何限制。中国旅客同样可以选择日元支付。
差价主要系汇率影响
记者对网友所选航班的总票价进行核算，发现人民币支付与日元支付的总价相差仍为300元左右。人民币支付方式下，机票售价1512元人民币(1100元基础票价+320元燃油费+62元其他税费)。
日元支付下，总费用则为20530日元(约人民币1203元)，其中包含基础票价19000日元(约人民币1113元)，500日元燃油费(约人民币30元)和1030元的其他费用(约人民币60元)。
9月21日，春秋航空宣传处工作人员告诉《每日经济新闻》记者，“实际上这只是一个巧合。”只是旅客选择的这条航线恰好差价为300元。他告诉记者，“造成如此差价，主要由于日本方面基准票价半年申报一次，而上次申报时汇率为1日元等于0.065元人民币，如今汇率已经变成了1日元等于0.059元人民币。”
上述工作人员还表示，对于航空公司来说，出售的是整体票价，如果日本出发的燃油税低了，会相应提高基础票价，让各区域间的价格平衡一些。但是由于汇率的存在，本身还是有一定差异的。
记者随机选择了9月28日由札幌飞往上海的航班。人民币支付情况下，总票价为811元(含399元票价+320元燃油费+62元税费);日币支付下，总价格为11030元日元(约人民币646元)，其中含9500日元票价(人民币约557元)，500日元燃油费(人民币约30元)和1030日元(人民币约60元)，总价相差为165元左右。
春秋航空方面称，航空公司的票价是根据市场竞争需要，不同市场区域存在本地市场的淡旺季出行需求和不同时段的差异，以及中外航空公司的竞争等综合因素。总体机票费用略有差异，但差距不会太大，这里高点，那里就低点，总体票价是一个竞争的均衡的票价结果。
燃油费收取存差异
对于航空公司来说，燃油是其最大的成本。为适当缓解油价大幅上涨给航空公司带来的成本增支压力，我国2000年开始对国际航线征收燃油附加费。
民航业内专家林智杰告诉《每日经济新闻》记者，国际航线的燃油附加费主要是根据油价制定。航空公司根据油价制定标准之后，报双方的民航局审批，审批通过后就能按照审批的上限来收取。
记者注意到，2017年7月31日，春秋航空曾在官网发布《日本航线旅客燃油附加费征收标准调整通知》，称春秋航空日本航线旅客运输燃油附加费征收标准将于2017年8月1日凌晨零时统一作出如下调整：一、中国出发：燃油费320元人民币;二、日本出发：燃油费500日元。
春秋航空方面表示，此规定将执行到2018年3月31日。上述春秋航空工作人员告诉记者，一般航空公司票价中的基础票价是航空公司自己决定，而日本出发航班的燃油费、安保费、离境费等则由日本民航主管机关制订。因此，日本航线上500日元燃油费各航空公司是统一的，但人民币价格由各公司自行申报，则都不一样。
9月21日，记者再次查询发现，春秋航空已将网友反映航班的基础票价调整为26000日元(约人民币1526元)，总票价为27530日元(约人民币1616元);而人民币支付方式下，机票售价1722元人民币(1310元基础票价+320元燃油费+62元其他税费)，二者总票价相差196元左右。
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据台湾中天新闻网12日报道，惠誉国际信用评级公司发布的最新数据显示，台湾人均年收入约71.4万元新台币(约合23573美元)，明显低于其他同样评为AA级地区的人均收入125.4万元新台币(约合41375美元)，少了约54万元新台币，在“亚洲四小龙”中排在最后。惠誉同时表示，台湾充裕的外汇储备和长达30年的经常账盈余能有效抵挡许多外部冲击，预期经济增长率将达到2.1%。
惠誉国际是著名的三大信用评级公司之一，总部位于纽约及伦敦。中天新闻网称，两岸的复杂关系，也提高台湾必须面对的政治和经济冲击风险。台当局虽丢出“前瞻计划”，但最快要在4年后才能彰显，专家坦言恐怕近年最严重的将是人才不断外流。
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■金 木
昨晚，一汽夏利(5.780, 0.00, 0.00%)申请继续停牌，并发公告称“一汽股份拟以公开征集受让方的方式协议转让所持公司部分股份，本次股份转让完成后，公司控股股东将发生变更”。
简简单单一句话，笔者却意会到了两层意思：一是一汽股份铁定不要上市公司一汽夏利这个“壳”了;二是一汽轿车(12.120, 0.22, 1.85%)成为一汽集团整体上市的唯一选项。
最近围绕着“一汽夏利”出现的两则新闻，令笔者一点都不意外一汽股份转让一汽夏利的控制权。先是传出董明珠旗下格力团队与一汽夏利接触，接着本报曝出夏利要并入奔腾本部，种种迹象已经表明连年亏损的一汽夏利要想不再ST，除了被卖掉外，只能靠一汽集团“输血”注入优质资产，从根子上保“壳”。
可一汽集团现在哪还有什么可打包进一汽夏利的优质资产呢?即使有，情况比一汽夏利好不到哪去的“亲生儿子”一汽轿车还“嗷嗷待哺”，去年一汽轿车亏损9.54亿元，年报还被“非标”。今年上半年，因为一汽轿车旗下一汽马自达销量大增从而净盈利有所增长，但自主业务一汽奔腾上半年才卖了4.63万辆，还不如某“神车”一个月的销量。
与此同时，多年来困扰一汽集团整体上市的一汽轿车与一汽夏利同业竞争问题，需要一汽集团新任董事长徐留平在两个公司间二选一，一汽股份占有53.03%控制权的一汽轿车无疑优于夏利，何况徐留平的战略方向上就是“夏利并入奔腾本部”，重点打造一汽奔腾。
既然一汽集团抛掉一汽夏利47.73%股权是大概率事情，谁会接手一汽夏利呢?笔者认为，格力既然发公告否认与一汽夏利接触，再联系到去年格力收购珠海银隆受阻，格力深度介入汽车行业的可能性很小，反而是董明珠个人掏了约10个亿获得珠海银隆约7.46%的股权。可珠海银隆造新能源汽车经验少、生产线也缺乏，一汽夏利有;珠海银隆此前承诺的上市时间是三年内完成IPO或借壳上市，一汽夏利有。
笔者大胆猜测，格力未必接触了一汽夏利，但董明珠个人团队或者珠海银隆接触一汽夏利的可能性很大。
