作者：王昊

　　【赛迪网讯】早些时候，关于新能源汽车的补贴退坡一事早有传闻，而且有关部门也推出了可享受补贴的车型名单，对以往印象中“躺在补贴上高枕无忧”的企业着实泼了冷水。今后补贴的对象需要符合技术突破和更高要求，只有脚踏实地做出市场认可的成果的企业才能享受补贴，而不是让补贴变为停滞不前的温床。

　　以北京市最近推出的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》为例，北京市对新能源汽车(纯电动汽车、燃料电池汽车)按照中央与地方1:0.5比例安排市级补助，政策自2018年1月1日起执行，有效期至2020年12月31日。

　　按照《通知》要求，北京市地方财政对新能源汽车(纯电动汽车、燃料电池汽车)补贴标准为国家补贴的0.5倍，补贴总额不超过终端售价的60%。除私人购买新能源小客车外，其他类型新能源汽车申请市级补助资金需满足车辆运营2万公里的要求。新能源环卫车、新能源公交车、行政事业单位使用财政性资金购买的新能源汽车，不享受北京市财政补助。

　　广州市发改委也印发意见，将按照不超过国家补贴0.5倍的比例，给予纯电动汽车地方补贴，上海的补贴标准也基本一样。

　　广州市还规定，对于纯电动汽车、插电式混合动力(含增程式)汽车将按照国补1:0.5的比例给予地补,且国补和地补资金总额最高不超过车辆销售价格(国补+地补+消费者支付金额)的60%。

　　纵览北京、上海、广州等地的补贴规定可以看到，新能源汽车不再能够依靠补贴高枕无忧，而且以往续航能力仅有不足200公里的新能源汽车也不再能叫好叫座。

　　很多新能源汽车企业在能力不足、无法取得核心技术突破时，为了抢占市场会采取自掏腰包补贴退坡之后的落差，并以“新车补贴后全国统一指导价”和“三年半价回购”的方式，吸引消费。这些都令一些新能源汽车在高增长的风光之下，难掩利润同比下滑的压力。这样并非行业可持续发展战略，所以，补贴退坡也是为了从内向激发新能源汽车奋进向上，练好内功、寻求突破，在新能源汽车电池、续航能力上抢占市场，类似续航能力不足200公里的“占号车”终将退出市场。

　　以上汽集团销量为例，今年上半年，上汽新能源汽车累计销售44375辆，同比增长232%，主力车型荣威 Ei5、荣威 ei6、荣威eRX5，皆为15万元以上的高续航车型。2018年下半年，在双积分制倒逼下，行业正在从自主为主导、以A00车等小车放量为主，转化为以一线自主和合资品牌车型为主导的市场格局。

　　业内人士同时表示，电池能量密度才是真正具有技术含量的指标，是政策应该鼓励发展的方向，否则厂家只要加大电池容积，就可以增加续航里程。

　　国内汽车企业不断研发新型车型、提高续航能力，国际车企也得益于政策开放而进入中国市场。今年以来，对新能源汽车外商股比和合资数量要求取消，国际知名车企得以更大步伐进入中国，特斯拉、福特、奔驰、宝马大众等品牌就计划在未来几年内针对中国市场推出主流车型、占领先机。

　　对多数新能源汽车厂商而言，自己直接生产动力电池可能不太现实，更多企业还是要选择与电池研发机构、生产厂商进行各种形式的合作。比如，共同设立电池研发生产中心，或者合资合作、开放采购、深度整合。